La foto de la alta velocidad

Ante todo lo que se oye en estos días, desgraciadamente con demasiadas inexactitudes, lo que sigue sólo pretende clarificar la situación del futuro ferroviario cercano de la Comunidad Valenciana. Vayamos con los conceptos y siglas:

1) Para la UE el concepto AVE no existe y sí el de Línea de Alta Velocidad (LAV): una infraestructura que si es de obra nueva deben permitir 250 Km/h, en vía adaptada, 220 Km/h y en los accesos a las ciudades y al atravesar Alpes o Pirineos, a la velocidad que sea factible en los correspondientes túneles. En consecuencia, para la UE, también existe la LAV con ancho ibérico y ello en particular incluye el tramo Castellón-Vandellòs, ya en Tarragona. Obviamente LAV significa viajeros, ya que las mercancías demandan corredores propios, pero nunca estas velocidades.

2) Corredor Mediterráneo (CM) es un término equívoco, ya que con la realidad actual es la comunicación desde Murcia hasta la frontera francesa, pues desgraciadamente no hay instalación ferroviaria alguna paralela al mar que permita llegar a Andalucía. Para otros, CM es un proyecto que enlazaría Algeciras con Francia.

Algunos políticos, al seguir usando sin rigor los términos AVE y CM, parecen empeñados en emponzoñar la discusión y la relación con el resto de comunidades. Ello produce sensación de incompetencia en la UE y en consecuencia ello significa no hacer bien su trabajo, consistente en velar por los intereses de los ciudadanos.

Por otro lado, nuestra Comunidad vive dos importantes y urgentes demandas, la conexión radial con el centro peninsular y la longitudinal que enlaza las tres provincias entre sí con Barcelona y con Francia. Esta última tiene ya dos proyectos LAV terminados: el tramo que desde las proximidades de Reus nos permitirá usar el Madrid-Barcelona-frontera y el citado Castellón-Vandellós, que junto el Reus-Vandellòs, con obras a punto de finalizar, hacen factible poder exigir a Fomento una LAV Castellón-Barcelona en 2010, gracias al intercambiador que se está construyendo en las inmediaciones del aeropuerto tarraconense (una solución parecida a la que ya está en funcionamiento, con excelentes resultados, en el Barcelona-Bilbao). Por su parte, la conexión radial, para poder utilizar las actuales conexiones con Madrid para mercancías, es totalmente nueva adoptando una forma de una red cuyos nodos son: Madrid, Motilla, Valencia, Castellón, Albacete, La Encina, Alicante y Elche.

Entre los tramos más retrasados están los correspondientes a los espinosos temas de cómo entrar o atravesar determinadas capitales, donde los Ayuntamientos tienen voz y voto, y la LAV Valencia-Castellón, a pesar de formar parte de las dos grandes conexiones básicas. En tiempos de Arias Salgado, durante el primer Gobierno Aznar, Castellón quedó fuera de cualquier proyecto, y sólo el esfuerzo de la sociedad civil hizo posible que en 2001, Álvarez Cascos se lo encomendara a Adif. Es un retraso de más de dos años respecto a Valencia, Alicante y Elche, al que hay que añadir las largas dudas del Ayuntamiento de Valencia sobre el túnel pasante y la estación central. Resulta curioso que en estas fechas, estando en plena fase de proyecto la LAV Valencia-Castellón, quien tiene en su mano facilitar su construcción sea Rita Barberá, por lo que no deja de resultar paradójico que la alcaldesa firme determinadas declaraciones diciendo que es Fomento el responsable del estado del CM, sin aclarar que sin facilitar el paso por el subsuelo de Valencia no habrá acceso a Castellón. En estos momentos en que la crisis supone un impulso de las inversiones públicas, es bueno que se alcancen acuerdos rápidos y razonables.

A fecha de 1 de enero esto es lo que queda por adjudicar en toda la trama de más de 1.000 Km, que soporta ambas conexiones:

-Valencia-Madrid/Sevilla: La segunda plataforma de acceso a Atocha (Madrid) de 28 Km, no imprescindible ahora pero sí en un futuro, pues la totalidad de trenes AVE (ahora sí) que llegan a Madrid lo hacen en dos vías y con la llegada de los trenes de Valencia y Alicante, posiblemente llegará a la saturación. La conexión de nuestra LAV con la de Sevilla actual, que permitirá no pasar por Madrid para ir a la ciudad hispalense. Como se ve, nada que impida la conexión Madrid-Valencia.

-La Encina-Valencia: Adaptar a ancho europeo los 41 Km hasta Xàtiva.

-Red arterial de Valencia: La Fase III del actual canal de acceso. La nueva estación, aunque la provisional sigue su camino si Barberá no se opone.

-Motilla-La Encina: Albacete-Villar de Chinchilla o Albacete-variante de Alpera (con adaptación de ancho) Fase II (39 Km) Variante de Almansa tramo 3 (10.6 Km) Nudo de La Encina (8.8 Km).

-Alicante-Elche: Accesos Alicante. Alicante Elche (35.1 Km). Lo anterior debería clarificar las preocupaciones de la actual alcaldesa y del anterior Díaz Alperi, preocupados acerca de la posibilidad de favorecer a Elche, pues el problema reside en que han decidido que Alicante sea estación término, mientras que la de Elche es pasante, camino de Murcia.

Valencia-Castellón: Eje pasante de Valencia (9.11 Km). Valencia-Puçol (12.5 Km). Puçol-Sagunto (10.9 Km). Sagunto-Moncofa (14.1 Km). Moncofa-Vila-real (15.5 Km). Vila-real-Castellón (3.3 Km). Todos ellos son tramos difíciles, pues atraviesan zonas densamente pobladas y además deben ser compatibles con la optimización de la actual vía de ancho ibérico.

El resumen anterior indica lo siguiente:

-En 2010 se debe poder viajar en LAV entre Valencia y Madrid y entre Castellón y Barcelona (lo que supondrá que los primeros 66 Km se hagan en las condiciones del actual Euromed).

-En 2012 es factible la LAV Madrid- Albacete-Alicante/Elche, así como la Albacete-Valencia y la Alicante/Elche-Valencia.

-Hasta que no se termine, dentro de unos meses, el proyecto constructivo del Valencia-Castellón no será posible dar una fecha para la LAV Madrid-Castellón.

No sería responsable terminar este informe sin las consecuencias que todo ello tendrá para mercancías y cercanías:

1) Con la liberación de las actuales vías de acceso al centro peninsular, se contará con un corredor casi exclusivo de Alicante y Valencia con Madrid.

2) Hasta la puesta en marcha de la LAV Valencia-Castellón las mercancías deberán compartir un tramo realmente ya muy saturado entre las dos capitales.

3) La saturación anterior no se da entre Valencia y Tarragona, pues en este tramo el tráfico actual es desafortunadamente bajo y antes de plantear a la UE una nueva plataforma de ancho europeo en estos 140 Km, tendremos que haber hecho un trasvase de la carretera al tren, ya que éste todavía tiene en este tramo mucha capacidad para ser debidamente explotado.

3) Queda pendiente de resolución, solidaria con Cataluña, la forma de superar el cuello de botella que representa para las mercancías provenientes del sur, el hecho de que el actual Vandellòs-Tarragona sea una única vía, con un paso muy crítico por el corazón tanto de la ciudad como del puerto de Tarragona. Un problema nada fácil ni para catalanes, ni para valencianos, aunque en la actualidad, en tiempos de aplicar Kioto, sea motivo de negocio para la concesionaria de la autopista.