Turbulencias en EADS

Ha tenido el mismo efecto que una afilada guadaña moviéndose en un campo de centeno. El retraso en la entrega, inicialmente prevista para la primavera de 2010, de entre tres y cuatro años, si no más, del avión de transporte A400M de EADS-Airbus amenaza con cercenar el crecimiento de la compañía aeronáutica, transformarse en un serio problema estructural, afectar duramente a las plantas sevillanas (San Pablo y Tablada), donde se completa el montaje final, y, paradójicamente, convertirse en una oportunidad para sus competidores.

En las oficinas de Boeing se frotan las manos con los continuos problemas de su gran rival. De hecho, es el segundo retraso que sufre el avión en poco tiempo y las consecuencias no son baladíes. Cada año de demora tiene unos costes, según el analista Nick Cunningham, de Evolution Securities, de unos 6.000 millones de dólares (4.556 millones de euros). Una cifra, de ser correcta, enorme teniendo presente que el programa cuenta con un presupuesto de 27.000 millones de dólares (20.501 millones de euros).

La demora en la fabricación de un avión cuesta 4.500 millones de euros

"Es una seria amenaza para la empresa", dice el presidente de EADS

Enrocados los responsables de EADS en una política de comunicación de perfil muy bajo, lo único que de verdad comentan, una y otra vez, como si fuera un singular mantra, es que "es un avión fantástico y será un éxito de exportación". Pero, por ahora, los clientes malayos y surafricanos tendrán que esperar, quién sabe si, incluso, definitivamente.

Ante esta situación, EADS quiere renegociar las condiciones del contrato firmado por los siete países -Alemania, Francia, Reino Unido, España, Bélgica, Luxemburgo y Turquía- promotores del proyecto. Algo que no va a tener nada fácil. Reino Unido ya se ha desmarcado y está dispuesto a dar la espalda temporalmente a la iniciativa europea y comprar más C-17 Globemaster, fabricados por Boeing. Puede ser un ejemplo que sigan otros países. Tanto es así que en EADS no descartan que se puedan adoptar lo que ellos denominan "soluciones intermedias" para evitar estas fugas. Una opción que se maneja es ofrecer a los clientes perjudicados por el retraso la posibilidad de adquirir diversos modelos A330 de carga.

A estos inconvenientes hay que sumar otros costes no visibles, como es el desgaste en la imagen que sufre la compañía, que, por cierto, estaba ya muy magullada tras el retraso de 18 meses -costó 5.000 millones de euros- del primer Superjumbo A380.

El A400M es, en principio, el sustituto natural del C-130 Hércules y el C-160 Transall de las fuerzas europeas. Desarrollado con tecnología totalmente europea, el consorcio, en su apartado de ingeniería, está liderado por Rolls Royce y France's Safran. Y se trabajaba sobre un pedido de 192 aeronaves. Una carga importante teniendo en cuenta que la compañía tiene en todas sus líneas peticiones de 3.700 aeronaves, lo que supone siete años de trabajo. Ahora, el futuro está en el aire.

El problema, confirman fuentes de la empresa, está en el equipamiento eléctrico del motor TP 400 de la aeronave, aunque otras voces hablan de un excesivo peso en el dispositivo de configuración del motor. Se trata de un viejo problema que se ha venido detectando desde hace tiempo. En el apartado de las responsabilidades, el diseño de la propulsión del motor corresponde a la francesa Snecma, la británica Rolls Royce y a la germana MTU. En esta parte técnica, los expertos señalan que desde la II Guerra Mundial no se fabricaba un motor turbohélice de estas características, y esta situación se está pagando. Pero, a pesar de los enormes problemas, lo que parece claro es que no habrá cambios estructurales en la concepción del avión.

Sin duda, en lo que atañe a España, la situación más delicada es la que puedan sufrir las plantas sevillanas de Tablada y San Pablo. En esta última es donde se completa el montaje final del avión de transporte. Estaba previsto que salieran tres aeronaves al año de esta planta, escenario ideal que ya no se va a dar. A día de hoy, en el ensamblaje final del primer prototipo, que debería estar este mismo año en el aire, trabajan entre 120 y 140 personas, que en una primera fase se pretendía fuesen más, algo que se ha tenido que congelar. El proyecto inicial, describen en la empresa aeronáutica, comprendía la fabricación de cinco prototipos antes de empezar la producción en cadena. Ahora todo este calendario se ha pulverizado.

Las señales son más que preocupantes. Según una nota interna remitida a todos los trabajadores de EADS en el mundo el pasado martes, en un tono de dureza o de sinceridad que sorprendió a más de uno, el máximo responsable de la compañía, Louis Gallois, señaló que el retraso representa "una muy seria amenaza para nuestra empresa".

Este peligro, lógicamente, se extiende en proporción maltusiana y afecta "a todo el sistema productivo, no sólo a Sevilla", precisan fuentes de la firma. También repercute en las otras plantas europeas implicadas en el montaje. No hay que olvidar que en Alemania se desarrolla el fuselaje; en Francia, la cabina y el cajón central, y en Reino Unido, las alas. Pero esta democratización de los problemas no es un alivio para los empleados sevillanos. "Sólo en San Pablo hay 2.000 trabajadores que se pueden ver afectados por esta situación, entre empleos directos e indirectos", afirma Andrés Jiménez, secretario del comité de empresa de EADS-CASA San Pablo, quien lleva desde 1984 en la compañía.

Todo lo anterior genera "una gran preocupación e incertidumbre sobre nuestro futuro a corto y medio plazo", añade. Una inquietud que también llega a la planta sevillana de Tablada, donde se desarrolla el estabilizador horizontal del A400M. Y que se incrementa por una reflexión no exenta de toda lógica: "Una compañía global como EADS no se va a jugar su futuro por un proyecto. Si lo tiene que parar, lo hará", confirma el sindicalista. Pero hay una sombra aún más oscura: "De la viabilidad de las plantas andaluzas depende la viabilidad de la compañía española", vaticina Jiménez. Y es que no está muy claro si, de perderse el contrato o retrasarse sine die, los otros trabajos que tiene la planta pudieran compensar este déficit tal y como sostiene la Junta de Andalucía, que ha asegurado que los empleos no corren peligro.

El penúltimo acto de esta historia se representará la próxima semana en Madrid. El comité interempresa se reúne, en principio, el martes con Carlos Suárez, el principal responsable de la compañía en España. En las plantas sevillanas se espera que este encuentro sirva para clarificar el escenario. Pero son conscientes de que España representa sólo el 5% en el consorcio y la capacidad de influir en la dirección internacional resulta muy limitada. Y es que España puede pagar caro, una vez más, un sistema empresarial en donde las decisiones estratégicas se toman fuera de sus fronteras.

El serio revés de EADS con el avión abre la puerta de las oportunidades a su gran competidor: Boeing. Varios países participantes en el proyecto europeo, como Reino Unido, se están planteando la compra de unidades del C-17 Globemaster como alternativa. Una urgencia que es mayor en el caso británico, pues el Ejército quiere aumentar su capacidad de transporte en zonas en conflicto; por ejemplo, Afganistán. Y Boeing, mientras, se relame. "Estamos preparados, con el apoyo de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, para apoyar a los clientes de todo el mundo con pedidos adicionales", explican fuentes de la compañía desde Seattle, donde está su central. Y sentencian: "Hay un interés sólido por esta plataforma por parte de clientes potenciales y de operadores que están estudiando pedir más aviones".