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Mientras Detroit dormía

Cuando pienso en nuestro intento de sacar de apuros a Detroit no puedo evitar reflexionar sobre lo que, desde mi punto de vista, es la norma empresarial más importante en el actual mercado mundial, integrado y digitalizado, en el que el conocimiento y las herramientas para la innovación están tan ampliamente repartidos. Es ésta: todo lo que pueda hacerse, se hará. La única duda es si lo hará uno o se lo harán. Pero no piensen ni por un momento que no se hará algo. Si tienen una idea en Detroit o Tennessee, prométanme que lucharán por ella, porque si no, alguien en Dinamarca o en Tel Aviv lo hará un segundo después.

¿Por qué saco esto a colación? Porque alguien del sector de la automoción en Dinamarca y Tel Aviv ya está desarrollando una alternativa real para el modelo empresarial de Detroit. No sé si esta alternativa a los coches que utilizan gasolina funcionará, pero sé que puede hacerse, y Detroit no está haciéndolo. Y, por tanto, se hará, y apuesto a que, al final, será rentable.

Alguien del sector de la automoción en Tel Aviv y Dinamarca desarrolla ya una alternativa empresarial al modelo de Detroit
En 1908, el consumo del Ford T (10,5 kilómetros por litro) era mejor que el de muchos modelos de 2008 de Ford, GM y Chrysler

Y cuando lo sea, nuestra ayuda de emergencia a Detroit se recordará como el equivalente de verter miles de millones de euros de dinero público en el negocio de la venta por catálogo en vísperas del nacimiento de eBay. Se la recordará como se recuerda el verter miles de millones de euros en el negocio de la música en discos compactos en vísperas del nacimiento del iPod y de iTunes. Se la recordará como se recuerda el verter miles de millones de euros en una cadena de librerías en vísperas del nacimiento de Amazon.com y el Kindle. Se la recordará como se recuerda el verter miles de millones de euros en mejorar las máquinas de escribir en vísperas del nacimiento del ordenador personal e Internet.

¿A qué modelo empresarial me estoy refiriendo? A la cadena de coches eléctricos de Shai Agassi, llamada Better Place. Justamente la semana pasada, la empresa, con sede en Palo Alto, California, anunció una alianza con el estado de Hawai para probar en carretera su plan empresarial tras haber firmado ya acuerdos similares con Israel, Australia, la zona de la bahía de San Francisco y, sí, Dinamarca.

El sistema de recarga del coche eléctrico de Better Place consiste en generar electrones a partir de una fuente de energía tan renovable como sea posible (como la eólica y la solar) y, posteriormente, introducir esos electrones limpios en una infraestructura nacional para la recarga de coches eléctricos. Ésta está constituida por puntos de carga de electricidad con salidas en forma de enchufe -los primeros se han abierto esta semana en Israel-, además de estaciones para la sustitución de baterías repartidas por el país en cuestión. Luego, todo el sistema se coordina desde un centro de control del servicio, que integra y elabora las facturas.

Con el modelo de Better Place, los consumidores pueden comprar o alquilar un coche eléctrico del fabricante francés Renault o de empresas japonesas como

Nissan (General Motors despreció a Agassi) y luego comprarle a Better Place kilómetros para sus baterías eléctricas, del mismo modo en que ahora se compra un móvil a

Apple y los minutos a AT&T. De esa forma, Better Place, o cualquier empresa de automóviles que se asocie con ella, se beneficia de cada kilómetro que se recorre. General Motors vende coches. Better Place vende kilómetros de movilidad.

Está previsto que los primeros coches eléctricos de Renault y

Nissan circulen por Dinamarca e Israel en 2011, cuando todo el sistema debería estar listo y en funcionamiento. El martes, el ministro de Medio Ambiente de Japón invitó a Better Place a unirse al primer proyecto para coches eléctricos dirigido por el Gobierno junto a Honda, Mitsubishi y Subaru. Better Place fue la única empresa extranjera invitada a participar y a trabajar con las principales empresas automovilísticas de Japón en la construcción de una estación de recambio de baterías para coches eléctricos en Yokohama, el Detroit de Japón.

Lo que me parece interesante de Better Place es que está construyendo una empresa de automóviles a partir de la nueva plataforma industrial del siglo XXI, no de la del siglo XX, exactamente lo mismo que hizo Steve Jobs para revolucionar el negocio de la música. ¿Qué es lo que Apple fue el primero en entender? Para empezar, que la plataforma tecnológica actual permitiría que cualquiera que tuviese un ordenador pudiese grabar música. Segundo, que Internet y los reproductores de MP3 permitirían que cualquiera pudiese transferir música en formato digital a otra persona. Los CD y las compañías discográficas ya no serían necesarios. Apple no hizo más que tomar todas esas innovaciones y reunirlas en un sistema único de creación, compra y reproducción de música que alteró completamente el negocio de la música.

Lo que dice Agassi, el fundador de Better Place, es que hay una nueva forma de generar movilidad, no sólo música, empleando la misma plataforma. Lo único que hace falta es la clase apropiada de batería de coche -el iPod en esta historia- y la clase apropiada de red nacional de recarga -la tienda de iTunes- para hacer que el modelo empresarial funcione para los coches eléctricos a tres céntimos el kilómetro. El estadounidense medio está pagando hoy día unos seis céntimos por kilómetro recorrido usando gasolina, lo que también contribuye al calentamiento global y consolida el poder de los petrodictadores.

No esperen que una innovación así salga de Detroit. Recuerden que, en 1908, el consumo del modelo T de Ford (10,5 kilómetros por litro) era mejor que el de muchos modelos de Ford, General Motors y Chrysler fabricados en 2008. Pero no se sorprendan de que provenga de un lugar diferente. Puede hacerse. Se hará. Si desaprovechamos la oportunidad de ganar la carrera del Coche 2.0 porque seguimos empeñándonos absurdamente en salvar nuestro Coche 1.0, no se podrá culpar a nadie más que a los nuevos accionistas de Detroit: nosotros, los contribuyentes.

Thomas L. Friedman es columnista del diario The New York Times Traducción de News Clips. (c) New York Times News Service, 2008.

Sedes de los mayores fabricantes de automóviles estadounidenses en la ciudad de Detroit.
Sedes de los mayores fabricantes de automóviles estadounidenses en la ciudad de Detroit.BLOOMBERG

* Este artículo apareció en la edición impresa del sábado, 13 de diciembre de 2008.

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