La fórmula 0 de 2009

"Este invierno será duro y tendremos que trabajar todavía más que otros años". Son palabras de Fernando Alonso ante la catarata de cambios técnicos que se avecinan para 2009. ¿Estamos realmente ante una nueva fórmula 1?

En primer lugar, la FIA (organismo que establece las normas de la F-1) ha querido reducir la importancia de la aerodinámica. Ha disminuido sustancialmente la carga aerodinámica, o downforce, de las actuales 2,5 toneladas, que a 320 km/h aprietan el monoplaza contra el suelo, a algo más de una tonelada el año que viene. Con ello pretende evitar que los coches se vean perjudicados cuando se encuentran justo detrás de otro monoplaza intentando adelantar (un coche a menos de un segundo de otro pierde unos 80 kilos de downforce en el eje delantero). Así, se potenciará el diseño de alerones que se vean menos afectados por el flujo de aire distorsionado por los coches que van delante y se limitará la proliferación de pequeños alerones colocados por doquier. También hay un objetivo de reducir costes (por ejemplo, del túnel de viento y de la simulación aerodinámica por CFD), evitando las tremendas inversiones que los equipos destinan hoy en día al desarrollo aerodinámico.

El sistema de recuperación de energía cinética supondrá el mayor desafío tecnológico de los últimos tiempos

Al eliminar gran parte del nivel actual de downforce, los monoplazas perderán mucho agarre. Para evitar que esto se traduzca en menores velocidades de paso por curva, peores tiempos y, por tanto, menos espectáculo, la FIA ha decidido aumentar el agarre mecánico y para ello ha introducido los slicks (neumáticos totalmente lisos sin los actuales canales). Así se podrán recuperar los aproximadamente dos segundos por vuelta que se perderán con la nueva aerodinámica.

Un tercer gran capítulo de cambios en la fórmula 1 a partir de 2009 son los motores V8. Hasta ahora, la FIA estableció un límite que impedía desarrollar la mayor parte de los componentes del motor. Para 2009 se abrirá un periodo en el que sí se podrán evolucionar los V8. Durante el período de congelación había una serie de resquicios que permitían desarrollar los motores: se podía retocar una parte de la zona de admisión, la zona del escape, y modificar el diseño de otros componentes del motor para aumentar la fiabilidad o reducir los costes. Algunos equipos, como Ferrari, McLaren o BMW, introdujeron evoluciones que, si bien dentro de las áreas indicadas, conseguían además dar unos 20-25 caballos de potencia adicional al monoplaza. ¡Qué casualidad!

Por otro lado, escuderías como Renault o Toyota se habían quedado rezagadas por entender que la congelación significaba no tocar absolutamente nada del diseño del motor. El hecho de que los V8 hayan salido de la nevera permite soñar a estos equipos. Ya se sabe, además, que, cuando tiene un motor entre manos, Renault puede conseguir auténticas maravillas. No en vano tenía uno de los dos mejores motores de la parrilla antes de la congelación.

Permitidme que deje para el final mi auténtica debilidad para 2009: el sistema de recuperación de energía cinética (KERS, es el acrónimo en inglés). Este sistema tiene como objetivo almacenar parte de la energía de movimiento de un monoplaza en las frenadas, para evitar que se disipe en forma de calor en los frenos, y así ofrecer la posibilidad al piloto de contar con ¡unos 60-80 caballos adicionales entre cinco y diez segundos! Esta tremenda cantidad de energía recuperada se podrá usar para adelantar a otro coche simplemente accionando un botón. La idea ya había rondado la F-1 en los noventa, pero se prohibió por la excesiva velocidad que podían alcanzar los coches con las normas que había entonces. El proyecto con el que en 2005 conseguí una plaza en Renault F-1, tras ganar una competición internacional de jóvenes ingenieros, consistía precisamente en la propuesta de introducción de esta tecnología apasionante en la F-1. Presenté el diseño de varios sistemas KERS adaptados a un monoplaza Renault y, tras la aprobación de la FIA, por fin en 2009 verá la luz uno de los avances que, en mi opinión, ha supuesto un mayor desafío tecnológico en esta competición en los últimos tiempos.

2009 puede ser un año de sensaciones fuertes en la pista y de formidables retos para los ingenieros. Como afirma Patrick Head (gurú del equipo Williams): "La Ingeniería son los detalles".