Incidentes supuestamente "menores"

La avería que retrasó hora y media la salida del vuelo JK5022 de Spanair el miércoles 20 de agosto no fue la única que registró el aparato con matrícula EC-HFP antes del accidente que costó la vida a 154 personas. Ayer se conoció que una de las reversas (mecanismo de freno), la del motor derecho, estaba desconectada desde el 17 de agosto, tres días antes de la tragedia de Barajas.

Los manuales permiten demorar el arreglo durante 10 días prorrogables

Los aviones se certifican para poder frenar sin reversa alguna

Además, un mes antes el aparato tuvo que volver al aparcamiento del aeropuerto de Palma de Mallorca para comprobar un ruido, y eso retrasó un vuelo a Copenhague (Dinamarca). Spanair ya reconoció la avería previa al despegue y la incidencia de Palma, pero declina cualquier comentario sobre la avería en la reversa conocida ayer. Según los manuales, está permitido demorar la solución de ambas averías, la de la reversa y la del calentador del sensor, durante 10 días prorrogables.

- El calentador de un sensor. Cuando el comandante Antonio Luna se dirigía a la pista 33L de Barajas el pasado día 20 decidió volver al aparcamiento frente a la T-2 para resolver un problema detectado en el calentador de un sensor de temperatura, el RAT (Ram Air Temperature) Probe. Según Spanair, un técnico de mantenimiento desconectó el calentador, y el piloto se dispuso a volver a pista para despegar.

La compañía niega que esa avería tenga algo que ver con el accidente. Los pilotos consultados que vuelan en la flota MD explican que ese calentador no debería estar funcionando en tierra. El dispositivo se activa en modo vuelo, para evitar que se forme hielo en la entrada del sensor.

Por ello, se preguntan si el aparato tenía algún problema en el sistema que diferencia el funcionamiento en tierra o en el aire. Algo relevante si se tiene en cuenta que en modo aire no funciona el indicador que avisa si la configuración de flaps (los alerones que dan mayor superficie a las alas) del avión no es la correcta para despegar.

En todo caso, la avería del calentador es considerada algo de importancia menor, incluso en invierno se puede volar sin haberla solucionado, si bien a cambio los pilotos deben realizar determinados cálculos con la ayuda de unas tablas para sustituir los que llevarían a cabo los sistemas del avión con la información proporcionada por el sensor.

- La reversa cancelada. La reversa consiste en un dispositivo en la parte trasera del motor que envía los gases de nuevo hacia la parte delantera para ayudar en la frenada una vez toca tierra el aparato. Según la información conocida ayer, tres días antes del accidente se canceló su funcionamiento en el motor derecho, al haberse detectado un problema en esa pieza. Eso quiere decir que en el motor derecho no se desplegaba la reversa. Si el piloto hubiese tratado de abortar el despegue, razonan las fuentes consultadas, y hubiese accionado la reversa que tenía disponible, la izquierda, se hubiese escorado hacia ese lado y no hacia el derecho, que fue la dirección que tomó el aparato. En una fotografía del motor izquierdo tomada tras el accidente la reversa aparece desplegada: por el impacto u otra razón.

En todo caso, las fuentes consultadas explican que cuando se diseña un nuevo avión se certifica la frenada sin las reversas, es decir, de modo que puedan frenar correctamente y con seguridad sin ayuda de esos dispositivos.

- Un ruido extraño en Palma. El 26 de julio pasado el avión siniestrado en Barajas regresó al aparcamiento del aeropuerto de Palma de Mallorca cuando ya había iniciado el rodaje hacia la pista, según Spanair, porque el comandante oyó un ruido excesivo, más alto de lo normal, en el tren de aterrizaje delantero.

El piloto pidió una revisión, que duró 36 minutos, según la compañía, y no se detectó nada anormal, por lo que se realizó el vuelo a Copenhague (Dinamarca), sin más incidencias.

El EC-HFP salió de Palma con 45 minutos de retraso sobre la hora prevista porque además de la revisión del tren delantero por el ruido (algunas fuentes lo atribuyen a que estaba muy nuevo) el comandante solicitó repostar carburante "para suplir el consumido durante la primera rodadura", según Spanair. Ese repostaje con pasajeros a bordo está permitido siempre que los bomberos del aeropuerto o bien estén avisados o presentes (según los aeropuertos), entre otras condiciones.

La compañía no aclara si esa decisión se debió a la duración del vuelo al país escandinavo o a que salía ya muy justo de combustible. Tras la avería detectada antes del accidente, en cambio, no se procedió al relleno de los depósitos.