Renault y Nissan se suben a los coches ultrabaratos para competir con Tata

Los automóviles de bajo coste, de menos de 2.000 euros, no se venderán en Europa

La industria del automóvil se ha lanzado a la carrera del bajo coste. El lanzamiento, el próximo septiembre, del Nano, el coche más barato del mundo -saldrá a la venta a 100.000 rupias, al cambio del viernes, poco más de 1.500 euros-, por parte del conglomerado indio Tata Motors, ha revolucionado al sector. Las reacciones no se han hecho esperar. La alianza Renault Nissan ha anunciado esta semana su réplica: un vehículo, conocido hasta el momento con el nombre en clave de ULC (ultra low cost, coche ultrabarato) con un precio de partida de 2.500 dólares, poco más de 1.600 euros.

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La demanda de vehículos pequeños -Tata Nano mide 3,1 metros de largo por 1,5 de ancho- y baratos crecerá por encima de la media en los próximos cinco años, hasta alcanzar un volumen de 18 millones de unidades en 2012, según un estudio de 2007 de Roland Berger. La consultora asegura que se trata de un "fenómeno global", que se vivirá tanto en los mercados más desarrollados (Estados Unidos, Europa y Japón), como en los emergentes (China, India, Brasil o Rusia, los llamados brics).

Pero estos coches no se podrán vender en Europa. Por ahora no reúnen las condiciones de seguridad ni de medio ambiente. No es lo mismo el bajo coste en un punto del planeta que en otro. El estudio de Roland Berger incluye a todos los turismos de tamaño más reducido, cuyos precios oscilan en una horquilla de entre 3.500 y 10.000 euros. Y "una cosa es el low cost y otra un coche pequeño", matiza Pedro Nueno, profesor de la escuela de negocios IESE. "Es una dimensión totalmente distinta", abunda el portavoz de Renault en España, José Manuel Jañez. Tanto el Nano como el futuro ULC "están pensados para motorizar a los países emergentes, como India y China, donde la comparación no es entre un coche de 18.000 euros y otro de 12.000. Allí, la alternativa es la bici, la moto e incluso el elefante; un coche de entre 1.500 y 2.000 euros es más seguro".

Los automóviles ultrabaratos "están destinados a abastecer la demanda de países en desarrollo, con rentas per cápita bajas y con necesidad de motorización", resume David Barrientos, portavoz de Anfac, la patronal española del sector. Un coche del pueblo, define al Nano de forma muy ilustrativa el presidente de Tata, Ratan N. Tata. Como lo fueron en su momento en Europa el Citroën 2CV, el Renault 4 o el Fiat 500 (Seat 600 en España).

En China, "no hace falta un coche con toda la tecnología del mundo, sino un automóvil pequeño, que contamine poco y permita circular sin atascos, y que sea barato", explica Nueno, que también es presidente ejecutivo de la China Europe International Business School (CEIBS), de Shanghai.

Los modelos más baratos del mundo están hoy en el gigante asiático: el BYD F1 (2.147 euros) y el Chery QQ (3.209 euros). Pero la India se está consolidando como laboratorio de este segmento, con el objetivo de venderlos masivamente en los países en desarrollo.

Como el Nano, el nuevo ULC de Renault Nissan se fabricará en el país indio, cuyo mercado de automóviles ha estado creciendo a una media del 15% en los últimos cinco años y donde se estima que en 2010, 40 millones de hogares tendrán suficiente poder adquisitivo para comprar un automóvil. La alianza que preside Carlos Ghosn se ha aliado con la firma de motocicletas india Bajaj Auto. Producirán 400.000 unidades al año.

"Es imposible que lleguen a Europa en las mismas condiciones, no cumplen con la normativa y su adaptación encarecería los precios", aseguran Barrientos y Jañez. En Asia es otra cosa. Lamentablemente, advierten urbanistas y ecologistas, asustados por la masiva entrada de coches en países con más de 1.000 millones de personas y cuyas metrópolis figuran entre las más contaminantes del mundo.

Pero nadie se atreve a negarles el derecho a vivir. Además, un indio emite en promedio 17 veces menos CO2 que un estadounidense y seis veces menos que un español.

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