Reportaje:

El tren planta cara al avión

El avión pertenece al siglo XX; la alta velocidad, al XXI - La revolución en el transporte llegará sobre raíles

"No creo que haya ninguna duda de que España será un país de tren", afirma Abelardo Carrillo, director general del servicio de Alta Velocidad-Largas Distancias de Renfe. En Barcelona habrá quienes se permitan alguna que otra sonrisa malévola, por no decir explosiones de indignación, al leer estas palabras. El purgatorio que han sufrido decenas de miles de pasajeros de Cercanías en lo que va del año, sumado a la experiencia infernal de los últimos días, no les inclinará a depositar mucha fe en las palabras del señor Carrillo.

Pero él insiste en que hay luz al final del túnel; que estamos en el umbral de una gloriosa era del sistema de transporte que hace 200 años revolucionó el mundo y que hace 20, cuando en España el Gobierno se planteaba cerrar líneas, parecía estar al borde de la extinción. Hoy, para Carrillo, los aviones son los dinosaurios. Para el transporte dentro de España, y para recorridos europeos de 800 kilómetros y menos, el avión pertenece al siglo XX; el tren, al XXI.

Londres y París estarán unidas desde el día 14 en sólo dos horas
En distancias de 600 a 700 kilómetros el avión es muy ineficiente
Gracias al AVE, se amplía el área de influencia de Madrid y Barcelona

¿Pecará Carrillo, que lleva 22 años en Renfe, de un exceso de optimismo? Hay algunos datos que le apoyan. A pesar de los reveses del AVE en Cataluña, en unos meses el sistema que ya une Madrid y Sevilla se extenderá a las rutas Madrid-Barcelona, Madrid-Málaga y Madrid-Valladolid. Valladolid será el nodo para las rutas a la cornisa cantábrica, aunque todavía no se han puesto en marcha planes gubernamentales para extender la línea de alta velocidad a Bilbao, Oviedo y Santander. Valencia y Alicante, en cambio, estarán dentro del alcance del AVE en unos tres años. "Para 2010", entiende Carrillo, "tendremos la red de líneas de alta velocidad más extensa del mundo".

Pero el resto del mundo no está de brazos cruzados. Las empresas de ferrocarriles europeos comparten la ambición de Renfe de ganar la guerra al avión. En unos días se abre una nueva línea entre el Canal de la Mancha y Londres que reducirá el viaje entre la capital británica y París a dos horas. París-Amsterdam, París-Estrasburgo y Roma-Nápoles se podrán hacer en 90 minutos. Londres-Amsterdam se cubrirá en tres horas y París-Stuttgart en 3 horas y 50 minutos. Barcelona espera conectarse con Perpiñán, vía Girona, en 45 minutos y el viaje total a París desde la Ciudad Condal podrá ser de cuatro horas y media.

Hoy hay en Europa 4.500 kilómetros de vías de tren de alta velocidad; para el 2010 habrá 6.000. Para intentar sacar la máxima ventaja posible de la revolucionaria red, siete de las principales empresas ferroviarias europeas han creado este año un organismo llamado Railteam, que intentará unificar tarifas y recorridos de la misma manera que lo hace la Alianza Oneworld que une a Iberia con British Airways, American Airlines y otras líneas aéreas de alcance global. Más adelante, vía una relación corporativa ya existente con la francesa SNCF, Renfe tendría la oportunidad de unirse a Railteam.

Pero queda la pregunta: ¿responderá el mercado a la colosal inversión que Europa está haciendo en trenes de alta velocidad?

Hay muchos argumentos para pensar que sí. El tren es más puntual: el año pasado el AVE Madrid-Sevilla llegó a su destino a tiempo en una media de 996 de cada 1.000 trayectos. El tren es más seguro: el TGV ha transportado a más de mil millones de pasajeros en 27 años y no ha habido ni un herido grave. El tren es más cómodo: más espacio en los asientos para las piernas y los codos, la posibilidad de levantarse a caminar cuando uno quiera e ir a tomarse un café en el bar. El tren es menos malo para la salud: menos posibilidad de contagiarse de los gérmenes atrapados en las cabinas de los aviones, y menos fluctuaciones bruscas en la presión atmosférica.

El tren es, además, mejor para el medio ambiente: emite cuatro veces menos dióxido de carbono por kilómetro que un avión, y menos todavía comparado con lo que emiten los aviones en recorridos cortos. La fiabilidad del tren no está sujeta a los caprichos del tiempo: las posibilidades de mareo son mínimas y la turbulencia es inexistente. El tren exige menos tiempo de espera en la estación que el avión en el aeropuerto, donde la incertidumbre de lo que pueden durar las colas de facturación o de seguridad obligan al pasajero a salir antes de casa. El tren es menos estresante: tanto por la facilidad y rapidez del paso por las estaciones como por la sensación que tienen muchos de que el peligro es mucho menor en el tren que en el avión.

El tren permite al pasajero convertir todo su equipaje en "equipaje de mano", lo cual evita las esperas en los aeropuertos de llegada y las no infrecuentes pérdidas de maletas. El tren sirve de oficina de alta velocidad, debido a que se pueden usar sin restricciones el ordenador, el teléfono móvil e internet. El tren llega al centro de las ciudades.

"No estoy en desacuerdo con esos argumentos", responde Antonio Mayo, empleado de Iberia desde hace 36 años, jefe de unidad del Puente Aéreo desde hace 16. ¿Esto significa, entonces, que él reconoce que su trabajo también está en vías de extinción? "En absoluto", contesta. "Precisamente he rechazado la opción que se me acaba de presentar de una prejubilación porque me gusta el reto que nos plantea el AVE, y porque tengo la certeza de que lo vamos a superar".

Mayo, que llega a su trabajo en Barajas todos los días a las 6.15 de la mañana y no se va a casa hasta las ocho de la noche, es una persona cuya identidad es inseparable del trabajo que hace. Vive para sacarle máximo rendimiento a los 60 vuelos diarios que coordina entre Barcelona y Madrid, para dar el mejor servicio posible a los dos millones de pasajeros que el Puente Aéreo de Iberia transporta al año. Y por eso tiene tanta fe en el sistema de transporte que representa, como Carrillo en el suyo.

"Por supuesto que el AVE tiene sus factores a favor, pero nuestro gran activo es la puntualidad. En condiciones normales estamos logrando que la gente vaya de punto a punto, de casa al trabajo o del trabajo a casa, en no más de dos horas y 15 minutos".

Y además, dice Mayo, la estación de Atocha, de donde partirá el AVE para Barcelona, tiene limitaciones graves en cuanto al espacio disponible para aparcar coches. "De nuestros pasajeros, el 80% viene al aeropuerto en coche", dice Mayo. "Y hay otra cosa. Los taxis. Aquí también hay una lógica de espacio. Hay mucha más capacidad en Barajas que en Atocha. Lo que también hay que recordar es que no todo el mundo vive en el centro de la ciudad. Llegar desde Majadahonda en coche a la Terminal 4 de Barajas es fácil".

¿Pero el precedente del éxito aplastante que ha tenido el AVE entre Madrid y Sevilla no le preocupa? "No. Primero porque ha habido un repunte en los últimos años en los vuelos entre las dos ciudades, pero ante todo debido al perfil de los pasajeros, que no es igual".

El 90% de los pasajeros del Puente Aéreo son gente que viaja por trabajo, lo cual explica una media por vuelo de entre 12 y 15 maletas facturadas. Lo cual también explica por qué Iberia ha colocado un módulo de seguridad especial en Barajas para el Puente Aéreo donde las colas son mínimas comparadas con las que hay en otras partes de los aeropuertos.

"Para nuestro tipo de cliente poder llegar a la oficina en Madrid o Barcelona a las nueve de la mañana, y en general sacarle máximo provecho al tiempo, es fundamental".

Presentados los argumentos que propone Mayo, Carrillo no parpadea. "Nuestro objetivo es captar a todo tipo de clientes", replica con convicción casi robótica, "incluidos los más fieles al Puente Aéreo. No creo, sinceramente, que haya motivos dentro de poco para seguir con el avión".

¿Y lo del poco espacio para aparcar en Atocha, y los de los taxis? Carrillo no se inmuta. "La filosofía es orientar a la gente al servicio público de transporte. Lo moderno es no tener que aparcar el coche en el centro de la ciudad".

Desde Majadahonda a Atocha en un tren de Cercanías se tarda media hora, comenta Carrillo. El mismo recorrido en coche puede durar diez minutos menos, a las seis de la mañana; pero media hora más a las ocho.

Mayo afirma que "en condiciones normales" el punto a punto usando el Puente Aéreo es de dos horas, 15 minutos. Lo cual supone un viaje de 20 minutos de casa en Majadahonda a la Terminal 4, treinta minutos entre la llegada al aeropuerto y el cierre de puertas del avión, 55 minutos en el aire, otros diez minutos hasta subirse al taxi en la Terminal C del Prat, y 20 minutos del aeropuerto a la Plaza de Catalunya.

Viajando en AVE, en condiciones normales, el mismo trayecto sería algo así: cinco minutos de casa en Majadahonda a la estación de cercanías, 30 minutos a Atocha, quince minutos hasta que salga el AVE, dos horas y media a Barcelona Sants, diez minutos en taxi a la Plaza de Catalunya: 3 horas y media.

La diferencia es de una hora y quince minutos. La otra diferencia es que con el avión hay más variables: los retrasos causados por el tiempo, las averías, la llegada tarde del avión anterior, las colas de aviones entre el finger y la pista de despegue. "La probabilidad de que ese tiempo de recorrido ideal se cumpla sistemáticamente en el avión no es alta, mientras que la probabilidad de que se cumpla sistemáticamente en el tren sí lo es", dice Carrillo. "Tenemos tanta seguridad en la garantía de fiabilidad que ofrecemos que estamos preparados a apostar dinero en ello", agrega, refiriéndose a la práctica en el AVE Madrid-Sevilla de devolver la cantidad del pasaje si el tren llega con más de cinco minutos de retraso.

Pero hay otra cosa que Carrillo siente la necesidad de destacar. Que en el tren y el avión hay lo que él llama "dos tipos de tiempo". "El factor tiempo en el avión es de tiempo perdido y el factor tiempo en el tren es de tiempo ganado. La impresión cuando se viaja en el avión es que no se puede hacer otra cosa que viajar. Y la impresión cuando viajamos en tren es que podemos aprovechar el tiempo en otras cosas, como el trabajo. Por eso la comparación estricta de cuántos minutos de diferencia hay entre un método de transporte y otro es falsa".

Mayo cree, de todos modos, que si se puede mantener ese diferencial de más de una hora, si en vez de levantarse un viajero a las cinco lo puede hacer a las seis, el Puente Aéreo sobrevivirá la embestida del AVE. Por eso despliega toda su experiencia y compromiso todos los días de su vida en la lucha por reducir las variables inherentes en el transporte comercial aéreo. No duda de que algunos pasajeros cambiarán al AVE, pero cree que habrá lugar para todos. "Es más, concibo esto no tanto como un enfrentamiento como una oportunidad de complementar los dos sistemas de transporte. Ha habido reuniones ya entre Renfe e Iberia para hablar de esto, por ejemplo, para que uno pueda volar de ida y, con el mismo billete, volver en tren de vuelta".

Carrillo reconoce que ha habido estos contactos, pero su actitud es menos conciliadora. La lógica es, para él, irrefutable. Y tiene que ver con dos factores: demografía y eficiencia.

"España es un país en el que viven cinco o seis millones de personas en el medio, y prácticamente todas las demás en el litoral. La movilidad de la que hablamos ocurre mayoritariamente, entonces, en un radio de 600, 700 kilómetros. En trayectos de esta distancia el avión es profundamente ineficiente en cuanto a consumo de energía y coste. Son veinte minutos de ascenso, 15 arriba y 20 bajando. El AVE es la solución a esta ineficiencia".

La visión que tiene Carrillo es de una España convertida en lo que llama "una especie de gran área metropolitana". Gracias al AVE, dice, "el núcleo de cercanías de Madrid, o de Barcelona, será replicado en todo el país a lo grande".

¿Las líneas aéreas van a sufrir, entonces? "Confío en que sí. Ocurrirá algo parecido a lo que hemos visto con Sevilla. Los aviones servirán para conexiones, para gente que necesita viajar a Madrid o a Barcelona para coger vuelos a lugares lejanos".

Mayo, curiosamente, no está en desacuerdo. Él confía en que el Puente Aéreo, por las circunstancias especiales del pasajero que lo utiliza, sobrevivirá. Pero, por lo demás, reconoce que el método de transporte motorizado más antiguo de la tierra está a punto de ganarle una victoria al más moderno. "El AVE nos hará mucho daño", confiesa el veterano empleado de Iberia, puntualizando que habla no en nombre de la compañía pero de sí mismo. "El Puente Aéreo creo y espero que seguirá. Pero la experiencia de 36 años en este negocio me dice que sí, que es verdad: dentro de no mucho tiempo el tráfico aéreo dentro del país será para conexiones a vuelos de largo recorrido".

* Este artículo apareció en la edición impresa del 0006, 06 de noviembre de 2007.