¿Caballos de Troya?

Hamilton y Alonso se juegan el título a bordo de dos monoplazas con alguna diferencia técnica relevante. Hamilton estrena motor y Alonso compite con el que ya usó en China. Según distintos medios, la ventaja en potencia para el piloto británico sería de unos 10 CV. Independientemente de la cifra exacta, la diferencia no se debe a que el motor de Lewis esté más evolucionado, puesto que la FIA ha congelado el diseño de los motores durante varias temporadas y existen pocas áreas que se puedan modificar y que permitan obtener una ventaja competitiva, aunque sea reducida. Por tanto, los componentes deben ser idénticos a los del motor de Fernando, pero, al ser nuevo y sólo tener que durar un gran premio (500 kilómetros), los ingenieros lo podemos forzar. El motor de Alonso debe durar 1.000 km.

Los motores de fórmula 1 están controlados por mapas electrónicos que se diseñan para cada circuito y condición de carrera y mediante los que los ingenieros optimizamos el funcionamiento del motor (nivel de potencia...) en cada zona del trazado. Así, se puede conseguir un funcionamiento más agresivo, un modo conservador, reduciendo revoluciones, o un modo de ahorro de combustible, por ejemplo.

Los ingenieros de McLaren pueden utilizar el motor de Hamilton a más revoluciones, pueden mantenerlo más tiempo a máximas revoluciones y pueden también someterlo a temperaturas más elevadas, y sin comprometer su fiabilidad. De ahí que el inglés pueda conseguir más potencia o bien la misma, pero durante más tiempo.

En el trazado brasileño el motor es una pieza clave. El factor más característico de Interlagos en lo que respecta al motor es que todos los monoplazas pierden potencia por la altitud sobre el nivel del mar, dada la menor densidad del aire (sería como un motor de calle con un turbo menos eficiente). Otro factor fundamental y que puede perjudicar a Alonso por llevar un motor usado es el hecho de que en este circuito es más importante la alta velocidad punta y la capacidad de aceleración a lo largo de la recta principal, con su pendiente ascendente, que conseguir un buen tiempo por vuelta para poder adelantar en carrera. Tanto la velocidad punta como la aceleración que es capaz de desarrollar un monoplaza a alta velocidad dependen del motor y su potencia.

Para lograr un nivel óptimo de potencia en la recta de meta también hay que acertar con las relaciones de cambio. Éstas se pueden adaptar a cada circuito y nos permiten situar el motor en el régimen de revoluciones más adecuado tanto si el monoplaza va a baja velocidad como si va a alta velocidad. Hay que buscar el compromiso óptimo entre la máxima potencia, que se obtiene a altas revoluciones, y la fiabilidad, que se ve comprometida precisamente a altas revoluciones por los posibles problemas mecánicos en el motor y las elevadas temperaturas, que exigen una mayor refrigeración.

En fin, esperemos que las monturas de Alonso y Hamilton no guarden más sorpresas en su interior.

Isaac Prada y Nogueira es ingeniero de F-1.