Una inspección en Grecia descubrió hace dos meses seis deficiencias en el 'New Flame'

La última inspección realizada al New Flame, hace menos de dos meses, descubrió seis deficiencias en el carguero panameño, que permanece semihundido frente al peñón de Gibraltar tras chocar el pasado día 12 con el petrolero Torn Gertrud. Una de las anomalías afectaba a la seguridad de la navegación, según consta en el registro de la inspección realizada en un puerto griego. Y otra se detectó en el apartado de "radiocomunicaciones". El New Flame zarpó el día del siniestro de Gibraltar sin permiso y nadie de la tripulación respondió a las llamadas de tierra.

Ni el capitán ni ningún miembro de la tripulación del carguero respondieron a las llamadas enviadas por los responsables portuarios de Gibraltar tras su estampida, según explicó días atrás Joe Holliday, el ministro del Peñón que está gestionando el rescate.

Las deficiencias en las radiocomunicaciones del New Flame fueron detectadas hace menos de dos meses por los inspectores griegos, que examinaron el barco. En esa revisión fueron localizadas seis "deficiencias". Una relativa a las comunicaciones y otra que afectaba a la seguridad en la navegación. El registro de esta inspección distribuye las restantes anomalías en los apartados de operaciones, certificados y documentación y líneas de carga, aunque no se concreta en qué consisten ni si fueron subsanadas antes de que el New Flame abandonase el puerto griego.

En esta inspección, realizada el 26 de junio, no se consideró necesario detener el carguero, que navega bajo la bandera de Panamá y que fue construido en 1994. En su historial de revisiones figura también un examen en Valencia en 2002, donde se observaron "deficiencias humanas". La consignataria del buque en Gibraltar rehusó ayer dar información sobre el carguero.

Ayer, el New Flame seguía con su popa ligeramente alzada y la proa sumergida. Alrededor de las 15.00 no había extracción de fuel, aunque el Ministerio de Comercio, Industria, Empleo y Comunicaciones de Gibraltar informó el miércoles de que se reanudaría la recuperación de las 500 toneladas de combustible que aún permanecen en los tanques. También explicó que se trataría de hacer emerger la parte hundida mediante flotadores laterales para facilitar una maniobra de remolcado hacia una zona segura, donde se culminaría toda la extracción del combustible.

Según fuentes de la Sociedad Estatal de Salvamento Marítimo en España, "se trata de una operación muy frecuente en actuaciones de este tipo, en las que se cree que se puede salvar el barco".

Tanto los detalles técnicos sobre esta operación como la información sobre las circunstancias de la colisión o la carga del barco se facilitan con cuentagotas por las autoridades de Gibraltar. Según observaciones de los submarinistas que trabajan en la operación, las 27.000 toneladas de chatarra que porta la embarcación está compuesta mayoritariamente por tubos de escape. En su respuesta al Environmental Safety Group, una asociación ecologista que demandó más detalles el día anterior, el Gobierno de Gibraltar indicó ayer que había investigado la naturaleza de la chatarra y que había descartado que tuviese un origen radiactivo.

Pero Tom Scott, uno de los cofundadores del grupo, no se mostró del todo satisfecho con las demás respuestas. "No digo que se actúe malamente, pero me gustaría saber qué criterios llevaron a tomar la decisión de romper el barco y cuáles a cambiar de nuevo", comentó.

Las organizaciones ecologistas Verdemar y Agaden, por su parte, alertaron sobre la contaminación que pueden generar los tubos de escape si se hunde el barco debido a la acumulación de metales pesados en los catalizadores de estas piezas.

Pero la empresa griega Tsavliris, que está dirigiendo el rescate del New Flame, ya no quiere partir el barco como intentó el martes, si no reflotarlo hasta un lugar seguro. Sin embargo, la previsión meteorológica para hoy es de fuerte oleaje en el Estrecho, lo que podría dilatar la operación de rescate y tal vez dañar la resistencia del buque.