La clave de Ducati es el ahorro de gasolina
Las Ducati son misiles pintados de rojo. Las motos de Casey Stoner y Loris Capirossi prestan, con notable diferencia, la velocidad punta más alta en la máxima categoría. Mañana (MotoGP: 9.00, TVE-1) habrá carrera en el circuito de Shanghai, cuya recta de atrás es poco menos que interminable: 1.202 metros. Se adivina un paseo para Stoner, el líder, y su Desmosedici GP7, la única capaz de adelantar en aceleración y, de esta forma, liberar al piloto del esfuerzo que supone esta maniobra cuando se debe hacer frenando. "Es evidente que me preocupa la velocidad punta de las Ducati", reconoce Valentino Rossi. Il Dottore sufrió en Qatar la endiablada potencia de Stoner, que le superó cada vez que enfilaron la recta de meta. La diferencia de velocidad punta entre la Yamaha del italiano y la Ducati del australiano rozó los 20 kilómetros por hora. "Esta aceleración les permite tener un cojín de casi medio segundo por vuelta en trazados con rectas largas", se lamenta Carlos Checa. "Si alguna Ducati viene pegada, en la recta de atrás me pasará", asume Dani Pedrosa.
Los ingenieros rivales se devanan el seso para hallar la solución aplicada por la marca italiana
En el taller de la casa de Bolonia se regocijan de las prestaciones que lleva su moto en las tripas, pero hay algo que mosquea, y de qué manera, en los garajes rivales. Si bien es cierto que, desde que regresó al campeonato, en 2003, la marca de Borgo Panigale ha elaborado una filosofía de las carreras alrededor de un motor potente como ningún otro, la falta de respuesta de las demás firmas resulta sorprendente.
¿Cómo se explica que Honda, la fábrica de motos más poderosa del mundo, con una producción de 13 millones de unidades, no encuentre suficiente potencia para contrarrestar la de Ducati, que produce 40.000? Según apuntan desde los talleres, la cuestión reside en la gestión del consumo, un parámetro que esta temporada, con la disminución de cilindrada de las MotoGP, ha cobrado una importancia determinante. Una de las consecuencias derivadas de la reducción de los motores fue la rebaja obligada en la capacidad del depósito de combustible. El año pasado, cada moto equipaba uno de 22 litros mientras que la nueva norma los ha restringido ahora a 21. Este aspecto, que podría parecer irrelevante, supone un quebradero de cabeza para los ingenieros, que, mediante la utilización de centralitas electrónicas, deben controlar el consumo en todo momento para que el piloto no se quede tirado a medio gran premio. Pero, mientras los demás equipos deben regular la entrega de potencia de sus motores para no dejar la moto seca, los pilotos de Ducati se permiten rodar siempre al máximo de revoluciones (alrededor de 19.000) sin el temor, al menos aparente, a quedarse sin gasolina. Los ingenieros rivales se están devanando los sesos para encontrar el secreto que guardan los italianos. Aunque hay cosas que les escaman. "Ahora resultará que los japoneses son incompetentes. No es una cuestión de potencia", aseguran desde Yamaha; "nosotros podemos hacer que nuestra moto corra como la suya, pero el problema es que nos quedaríamos sin gasolina. La diferencia de velocidad punta que se vio en la recta de Qatar fue un escándalo".
La recta de Shanghai es 134 metros más larga. En Ducati se frotan las manos.
