China disputa los cielos a Boeing y Airbus

Quien pensase que el duopolio de la estadounidense Boeing y su rival europea, Airbus, en la fabricación de aviones de pasajeros de gran capacidad iba a ser eterno se equivocaba. Así lo había advertido James McNerney, presidente ejecutivo de la empresa norteamericana, y así lo ha dejado bien claro China, que la semana pasada anunció su intención de desarrollar un avión comercial de diseño propio, que podría volar en 2020.

El objetivo -ambicionado desde hace décadas- es contar con un aparato de más de 150 plazas, que pueda competir con sus rivales occidentales, para responder a la fuerte demanda del mercado interno y arañar también cuota en el exterior.

Airbus estima que la potencia asiática necesitará alrededor de 3.000 nuevos aviones en los próximos 20 años para dar respuesta al aumento del tráfico de pasajeros y mercancías en este país en el que la economía ha crecido a una media anual de cerca del 10% desde hace tres décadas. Un total de 160 millones de personas volaron en 2006 en las aerolíneas chinas, un 15% más que en 2005.

La meta es que el diseño esté finalizado en 2010 y comience la producción para 2020

Una muestra del boom aéreo es que el Gobierno va a construir 37 aeropuertos y ampliar otros 31 en los próximos cuatro años en el oeste del país, para lo que invertirá 52.000 millones de yuanes (5.050 millones de euros). Uno de ellos, en Tibet, situado a más de 4.000 metros de altitud, será el más alto del mundo.

El proyecto del nuevo avión, que ha sido calificado de "estratégico" por las autoridades, "incrementará la competitividad internacional de China y ayudará a transformar el modelo de crecimiento económico de la nación". El Consejo de Estado ha asegurado que los responsables del programa deberán ser conscientes de sus riesgos y dificultades, y llevar a cabo "esta misión gloriosa e histórica con determinación inexorable".

Tanto Airbus como Boeing han saludado la iniciativa. "Airbus ha vivido la competencia desde su nacimiento. Gracias a ella nos hemos hecho fuertes y hemos tenido éxito", asegura un portavoz del consorcio europeo en Pekín, que pide anonimato. "Tenemos una colaboración estratégica con China, y continuaremos desarrollándola a largo plazo". El grupo europeo afirma que tiene una cuota del 35% del mercado de aviones de pasajeros en China continental, que pretende elevar al 50% para 2012.

"No creo que sea una sorpresa para nadie que un país tan grande como China tenga este tipo de ambiciones. Lo que hay que hacer es mejorar constantemente lo que estamos haciendo", ha señalado Mike Blair, responsable del programa del Boeing 787 Dreamliner.

Aunque el plan del avión chino no da detalles de la fecha prevista de entrada en operación ni la inversión prevista, un alto responsable del sector asegura que la meta es que el diseño esté finalizado en 2010, y la producción comience para 2020. Los expertos han propuesto fabricar también sus propios motores.

China no se ha lanzado al aire sin una preparación previa. Pekín abandonó un proyecto para construir aeronaves de 150 asientos hace más de 20 años al no lograr captar clientes, pero en los últimos años ha dado un fuerte impulso a la industria. Los dos fabricantes nacionales AVIC I y AVIC II, que producen componentes para Airbus y Boeing, tienen sendos programas en marcha. AVIC II monta en asociación con Embraer el modelo ERJ-145 de 50 plazas de la compañía brasileña, mientras que AVIC I realizará las pruebas de vuelo del ARJ-21 en marzo del año que viene, con la idea de que salga a la venta en septiembre de 2009.

El ARJ-21 es el primer reactor comercial de diseño chino, para entre 70 y 110 pasajeros, y es similar al DC-9 de McDonnell Douglas, como resultado de una antigua alianza. Este aparato cuenta con 19 grandes suministradores internacionales, incluidos General Electric, que proporciona los motores, y Rockwell Collins, la aviónica.

Las aerolíneas chinas ya han pedido 71 unidades, aunque su fabricante se ha fijado como meta también los mercados de Asia, África y Latinoamérica. AVIC I, que emplea a 200.000 personas, fabrica igualmente aviones militares y dos turbopropulsores de uso civil de 60 asientos: el Y-7, basado en el Antonov-24 ruso, y el Xinzhou-60.

Embraer se convirtió en 2004 en el primer grupo aeronáutico extranjero en instalarse en China. Pero, el año pasado, Airbus firmó un acuerdo con el Gobierno para abrir una planta de montaje conjunta, en la que ensamblará el A320. Dos experiencias de las que los ingenieros chinos sabrán sacar el máximo partido.

Algunos expertos, sin embargo, aseguran que una cosa es hacer volar un avión y otra lograr clientes. Y recuerdan que a Airbus le costó más de 20 años ponerse al nivel de Boeing. Pero en un país que suele alardear de su historia milenaria nadie teme a un puñado de décadas.