Seat y el déficit comercial

Hace algunas décadas los automovilistas españoles esperaban varios meses para poder adquirir alguno de los modelos que Seat ponía en el mercado (sobre todo el 600). España es hoy el tercer productor europeo de automóviles y el quinto mercado, produce tres millones de coches y se matriculan 1,5 millones y sin embargo Seat atraviesa una de las peores situaciones de su historia.

Las instalaciones de Martorell están preparadas para ensamblar más de 500.000 coches al año, necesita una producción de 450.000 para alcanzar niveles de rentabilidad y este año apenas superaran los 400.000.

Y es que la mítica marca española, la mayor preocupación del sector en estos momentos, es quizás uno de los mejores ejemplos de las consecuencias de la evolución de un mercado en el que se ha visto paulatinamente relegada hasta los niveles actuales.

Seat anuncia inversiones de 5.000 millones de euros en diez años la misma semana que cierran dos de sus proveedores

Durante el último año el déficit comercial de la industria automovilística ha registrado un saldo negativo de 5.971 millones de euros

En una misma semana han coincidido la visita del presidente del Gobierno a las instalaciones de Martorell, el anuncio de 5.000 millones de euros de inversión durante los próximos 10 años y el cierre de las plantas de dos proveedores de la marca en Barcelona: SAS en Abrera y Copo Fehrer en Vilanova del Camí.

Y es que en España se compran cada vez más coches fabricados fuera de nuestras fronteras, "una incongruencia " según el responsable de la federación Minerometalúrgica de CC OO, que se traduce en un importante ascenso del déficit comercial del sector durante los últimos años.

En el último ejercicio, la industria española de automoción registró un saldo negativo de 5.971 millones de euros, lo que supone un nuevo récord absoluto y un incremento del 29% respecto al déficit del año anterior. Vendimos fuera coches y piezas por valor de 31.885 millones de euros y compramos por valor de 37.857 millones.

Esto supone también un descenso del peso de la industria automovilística en el sector exportador, en el que ocupa el 18,8% frente al 19,9% del año anterior.

Junto a las dificultades que atraviesa Seat, los coches de lujo y los todoterrenos son los que presentan mayores crecimientos, con marcas como Audi o BMW para las que España se ha convertido en uno de sus principales mercados.

El director general de Anfac, Luis Valero, señala que no tiene sentido hablar de déficit comercial dentro de un mercado único como es el de la Unión Europea, aunque también reconoce que "las operaciones comerciales son bastante más rentables que la fabricación".

El descenso de la producción de Seat en los últimos años es paralelo al incremento que ha registrado Skoda, marca del mismo grupo Volkswagen al que pertenece Seat, implantada en la República Checa y con unas ventas con crecimientos exponenciales en España.

Algo parecido a lo que ocurre con Dacia, filial del grupo Renault, que fabrica en Rumania el modelo Logan con el que ha multiplicado las ventas en España durante el último año en un 292%.

Y no son sólo los modelos de los segmentos más bajos los que se están desplazando al centro y el este de Europa. El Grupo Volkswagen fabrica en Bratislava 200.000 unidades de los todoterreno Q7 (Audi), Touareg (Volkswagen) y Cayenne (Porsche), probablemente los mejores ejemplos de producción con más valor añadido.

Cuando Volkswagen compró Seat no sabía que poco después, tras la caída del muro de Berlín, entraría también en su órbita Skoda, creándose una situación dentro del grupo que todavía no han sabido resolver a pesar del respaldo de las Administraciones tanto Central como Autonómica.

El papel de las Administraciones en el sector automovilístico español deja mucho que desear, y ahí está el ejemplo de Delphi. Según Ramón Górriz, se debería haber seguido ejemplos como el de Nokia en Finlandia o las tecnologías de la información en Irlanda donde se han apoyado núcleos en torno a los cuales se ha fijado un importante tejido industrial.

En España seguimos haciendo lo mismo, según Górriz, "aumentar la competencia con el recorte de costes laborales. Se hizo hace un año en Seat con 600 empleos y durante este tiempo no se han materializado ni las inversiones, ni los nuevos modelos, ni se ha llevado a cabo el plan industrial".

Para Górriz, "muchos de los proyectos que fracasan en el mercado muchas veces tienen que ver más con errores de la dirección que con el papel de los trabajadores. Que han demostrado una profesionalidad y una responsabilidad enorme".

No cabe duda que los efectos de la globalización son importantes en una industria como la automovilística y que el exceso de capacidad instalada en Europa no ayuda precisamente a encontrar soluciones fáciles, pero se complica más la situación cuando el exceso se produce también dentro del mismo grupo, como es el caso de Volkswagen, y cuando las decisiones se toman a muchos kilómetros de Martorell.

No habría que despreciar por tanto, las consecuencias de algunos convenios como el firmado por el sindicato alemán IG Metall en Volkswagen, que entre otras cosas supone un blindaje de su producción en Alemania que está acarreando ya consecuencias importantes como el anuncio inicial del cierre de la planta en Bruselas que tratan de salvar ahora parcialmente la producción tras haber aceptado unas condiciones leoninas para los tiempos que corren como el hecho de trabajar varias horas gratis.