Airbus prescindirá de 10.000 trabajadores en cuatro años, 400 de ellos en España

Louis Gallois, el copresidente ejecutivo de EADS y presidente director general de Airbus expuso ayer, en Toulouse, en el transcurso de una tensa rueda de prensa el plan de reestructuración de Airbus. En el centro de ese plan, bautizado como Power8, se sitúa reducir la plantilla en 10.000 trabajadores, 400 en España. El proceso comenzará de inmediato y acabará en cuatro años: 5.000 de ellos pertenecientes a la plantilla de Airbus (sobre un global de 57.000) y los otros 5.000 eventuales o de proveedores. Esas supresiones de puestos de trabajo costarán 680 millones de euros en indemnizaciones.

La reducción de plantilla, según Gallois, es el siguiente: 3.700 supresiones en Alemania, 3.200 en Francia a las que hay que añadir otras 1.100 en la sede central de Toulouse, 1.600 en el Reino Unido y 400 en España (el 13% de los 3.100 empleos) repartidos en tres factorías, cuyo desglose no se explicitó. Además, en España Airbus da trabajo de forma indirecta a otras 9.000 personas. Sobre el papel, la reducción de plantilla se hará mediante jubilación no reemplazada o de jubilación voluntaria anticipada.

Respecto a las plantas Gallois las dividió en tres tipos: "Aquellas en las que invertimos, aquellas que trabajan para nosotros pero necesitan encontrar socios inversores y las que pensamos vender". Las fábricas que serán cedidas en parte -o totalmente- son la inglesa de Filton, la alemana de Nordenham y la francesa de Méaulte. Las vendidas son la francesa de Saint-Nazaire-Ville y las alemanas de Varel y Laupheim.

"Hay que explicar las razones de Power8", dijo Gallois al inicio de su parlamento. "Tenemos tres grandes problemas y el principal de entre ellos no es el retraso de la producción de A380 sino la debilidad del dólar. La debilidad de la divisa americana nos priva de un 20% de competitividad. Cuando el dólar se devalúa 10 céntimos, Airbus pierde 1.000 millones de dólares", expuso gráficamente.

Todas las estimaciones sobre el futuro de Airbus se hacen ahora tomando como referencia la idea de que un euro equivale a un dólar y 35 céntimos. El segundo problema sí es el A380, "nuestro mejor avión, que ha conocido graves problemas industriales".

Gallois se mostró muy irritado contra la lógica nacional defendida por los distintos socios. "Los conflictos entre intereses nacionales e intereses de la empresa son veneno para Airbus". Y arremetió contra los antiguos equipos directivos: "Las reformas, la evolución que ahora va a tener que afrontar la sociedad, tenía que haberse hecho hace ya 10 años, en la época de euforia, en el año 2000 como muy tarde".

El tercer gran problema identificado por Gallois es "la financiación del A350", un nuevo aparato que se montará en Toulouse mientras se traslada parte del montaje del A320 y de futuros aparatos de un solo pasillo a Hamburgo. "Necesitamos 10.000 millones de euros para el A350. En principio, hemos de ser capaces de generar con gran rapidez unos 5.000 millones de tesorería y, a partir de 2010, Power8 nos permitirá ahorrar 2.100 millones anuales".

La empresa confirmó ayer que las factorías españolas asumirán el 10% de la carga de trabajo del A350, un avión para un máximo de 350 pasajeros y un alcance de 15.750 kilómetros. En Illescas (Toledo) se fabricará la parte trasera del aparato, así como el revestimiento inferior de las alas; en Getafe (Madrid) se realizarán ensamblajes y en Puerto Real (Cádiz, donde el cierre de Delfi amenaza 1.600 empleos industriales), el cajón de torsión del estabilizador horizontal de cola. Ese anuncio hizo que los sindicatos españoles acogieran el plan con optimismo.

Si los aviones fabricados por Airbus merecen todos los elogios de parte del presidente de la empresa, esta presenta, según él, tres debilidades: "El coste demasiado elevado de sus productos, la escasa externalización del trabajo y el no ser una entidad integrada".

Gallois recordó que los nuevos aparatos de Boeing son fabricados en un 70% u 80% por sociedades exteriores a la firma americana. "Tenemos que poner en competencia a nuestros hipotéticos proveedores", especificó antes de detallar que "si en un primer momento se dijo que un 25% del A350 iba a ser producido fuera del grupo, ahora queremos que sea un 50%".

Inversores externos

Gallois dejó en una cierta nebulosa el destino de las plantas que no se quieren vender pero en las que tampoco se piensa invertir. Asociar los proveedores a su propiedad, que los propios trabajadores se conviertan en propietarios o que un inversor externo se apropie de ella, son algunas de las hipótesis manejadas sin que ninguna parezca tener preferencia.

Lo que si es evidente es que el grupo Airbus privilegia las plantas que han sabido adaptarse a trabajar con los materiales más modernos, es decir, los composites y que entre las que lo han hecho figuran las españolas de Getafe, Illescas y Puerto Real.

En Francia el plan Power8 ha sido muy mal acogido por el sindicato mayoritario, Force Ouvrière, que lo ha tachado de "subasta de la industria francesa". En Alemania, los trabajadores de las factorías de Nordenham, Varel y Laupheim se han declarado en huelga hasta el viernes.

La responsable del poderoso sindicato alemán IG Metall Jutta Blankau afirmó que "la lucha por el futuro de Airbus en Alemania acaba de empezar".