El AVE de los mil líos

Cuando el Ayuntamiento de Barcelona propuso que el AVE cruzara la ciudad por el litoral se produjo una curiosa alineación: el PP y CiU se opusieron radicalmente. Aquella primera propuesta municipal se produjo en 1998. Hoy las posturas han cambiado: el PP reclama que pase por el litoral y CiU recupera su propuesta de que circule por el Vallès. Eso sí, ambos reclaman que se paralice el túnel que ellos aprobaron por el centro de Barcelona. El Gobierno municipal, en cambio, sostiene que hoy no tiene sentido recuperar la propuesta del litoral y que hay que construir el túnel por el centro de Barcelona.

Fomento ofreció de todo a Cornellà, pero Montilla se mostró inflexible en la defensa del aeropuerto

Todo empezó hace muchos años pero se puede tomar como punto de partida la madrugada del 10 de junio de 2002, cuando tras una larguísima reunión en Madrid se produjo por primera vez un acuerdo.

Junio de 2002: las tres administraciones que actúan en Barcelona (gobiernos central y autonómico y Ayuntamiento) firman un pacto para que el AVE cruce por Barcelona a través de un túnel que unirá la estación de Sants con la de Sagrera. El convenio ha costado muchas horas de negociación, los redactores están cansados. El reloj está a punto de dar las cuatro de la madrugada.

El pacto consiste en que la línea de alta velocidad llegue al aeropuerto, entre en Barcelona por Sants y cruce la ciudad hasta Sagrera por un túnel bajo la calle de Mallorca. Con eso se desencallaba una triple divergencia: el Ministerio de Fomento, entonces dirigido por el Partido Popular, defendía un túnel por el centro de Barcelona, pero no para el AVE sino para Cercanías. El AVE debería pasar por el túnel que hay bajo la calle de Aragó.

El Gobierno catalán, controlado por CiU (en aquellos años con el apoyo del PP) sostenía que el AVE debía pasar por el Vallès y no por Barcelona. CiU defendía el trazado hecho en los la década de 1980 por Albert Vilalta. Vilalta había sido presidente de Ferrocarrils de la Generalitat, sería más tarde consejero de Medio Ambiente con Jordi Pujol y, luego, secretario de Infraestructuras del Ministerio de Fomento con el Partido Popular. La estación principal del AVE estaría en algún punto entre Sant Cugat y Rubí, enlazando con el centro de Barcelona a través de Ferrocarrils de la Generalitat. Cuando aceptó el paso por Barcelona defendió a capa y espada que no fuera por la calle de Mallorca, sino por la de Provença. Entonces perdió la partida, pero después, cuando ya no estaba en el Gobierno, se decidió una nueva modificación del pacto inicial, por la que el túnel salía de Sants por Provença y al alcanzar la Diagonal se desviaba hacia Mallorca para llegar a Clot y Sagrera. El paso por Mallorca, junto a la Sagrada Familia era antes y ahora el mismo. Eso no ha cambiado.

Frente a CiU y PP, el Ayuntamiento de Barcelona defendía que el AVE tenía que cruzar la ciudad y tener en Sagrera su estación principal, además de la del aeropuerto. Ésta, la estación del aeropuerto, era al principio firmemente rechazada por CiU y PP. Renfe y Fomento aducían que originaba un desvío en la línea que suponía casi un cuarto de hora en el trayecto. Pese a ello, el equipo de Joan Clos, que había designado al arquitecto Josep Anton Acebillo como responsable del proyecto de alta velocidad en Barcelona, se cuadró: la estación de aeropuerto era irrenunciable. El paso por Barcelona, también. Pero el cruce de Barcelona no se hacía bajo tierra sino bajo el mar. El tren llegaba a El Prat y se dirigía luego hacia la estación del Morrot para, desde allí, enlazar, con un corto túnel submarino, con la estación de França y Sagrera.

Esta propuesta tenía, en opinión del municipio, varias ventajas. Una de ellas era acortar el periodo de obras. Desde El Prat hasta Morrot la línea seguía la ya existente de Mercancías. La plataforma ya estaba hecha, lo único que había que hacer era adecuarla al ancho europeo y la alta velocidad.

En el Morrot, la vía pasaba bajo los muelles y el mar para reaparecer en la estación de França, desde donde alcanzaba Sagrera por una vía también existente. Con ello, insistían Acebillo y Casas, se podía cumplir el calendario. Por aquel entonces el objetivo era llegar a Barcelona en 2004.

No hubo acuerdo. La solución salomónica que se alcanzó al final en Madrid a altas horas de la madrugada del 10 junio de 2002 fue que el Ayuntamiento renunciara al paso por el litoral y el Gobierno de CiU aplazara el paso por el Vallès. El tren pasaría por la calle de Mallorca y, a cambio, el Ministerio de Fomento admitía la llegada al aeropuerto y aceptaba la construcción de una estación a la altura del paseo de Gràcia.

Firmaron, entre otros, Francisco Álvarez-Cascos, que era ministro de Fomento; Felip Puig, a la sazón consejero de Política Territorial; Joan Clos, que ocupaba la alcaldía de Barcelona, y Miguel Corsini, que presidía Renfe.Ninguno de ellos sigue en ese cargo y ninguno de ellos ha visto no ya el túnel, ni siquiera el inicio de las obras. Pero sus herederos han intercambiado las posiciones.

CiU siempre ha defendido el Vallès frente a Barcelona, explican sus dirigentes cuando piden que se paralice el túnel. Y es verdad. Pero no es menos cierto que CiU y PP pactaron el túnel, entonces totalmente bajo la calle de Mallorca, incluyendo el paso junto a la Sagrada Familia.

El Ayuntamiento de Barcelona, además de la defensa del litoral, centró la batalla en dos puntos: la llegada al aeropuerto y la estación de Sagrera. Fomento no aceptaba ni una cosa ni otra y efectuó un movimiento envolvente para aislar a Joan Clos: ofreció grandes inversiones en el Baix Llobregat a cambio de que los alcaldes no dieran su apoyo a Barcelona. El Ayuntamiento más beneficiado, porque el tren cruzaba la localidad a través del centro urbano, era Cornellà. Su alcalde entonces se llamaba José Montilla. Le ofrecieron de todo y un poco más, pero Montilla se mostró inflexible. El responsable de urbanismo, José Luis Morlanes, recibió el encargo de negociar teniendo en cuenta que el AVE tenía que llegar al aeropuerto y que ambas infraestructuras eran nucleares en Cataluña. A riesgo de que Cornellà no saliera tan beneficiada, había que pactar el paso del tren por el aeropuerto, cediendo, si era necesario, en el asunto del litoral. Una cesión que, para los municipios, presentaba notables ventajas. Sobre todo, para L'Hospitalet, que podía lograr, como así ha sido, una gran transformación urbana en la zona que va de Bellvitge a la Torrassa, gracias al soterramiento de la inmensa herida que eran las vías a su paso por la población. Su alcalde, Celestino Corbacho, recuerda: "Al final conseguimos pactarlo todo. Fue un buen acuerdo".

CiU sostiene que no rechaza el paso por Barcelona, que sólo pide un aplazamiento. Y aduce dos motivos: suprimida la estación en paseo de Gràcia, el paso por el centro no es urgente, por una parte; por otra, conviene asegurar que no habrá repercusión sobre la Sagrada Familia, cuyos cimientos quedan al lado del túnel. El PP es más duro. Su concejal Jordi Cornet sostuvo esta misma semana que el tripartito municipal carece de credibilidad para hacer este tipo de obras tras el hundimiento del Carmel.

El Ayuntamiento responde, por boca de Xavier Casas. Primero, las obras las hace el Ministerio de Fomento, que no tuvo nada que ver con el Carmel; segundo, el Carmel se hundió porque el proyecto (hecho por CiU) era defectuoso; tercero, el PP hizo el tramo de Zaragoza y se le caían hasta las piedras; cuarto, la presencia o ausencia de la estación en paseo de Gràcia no incide para nada en la seguridad de la Sagrada Familia. Sin contar con que ahora, con las máquinas en Sants y las reformas urbanísticas aprobadas, rectificar es casi suicida. Y termina: ¿si aceptáramos que hay problemas de seguridad en el túnel, podríamos hacer alguno más en el futuro? Si hay que sacar el túnel del AVE de Barcelona, ¿hay que hacer otro tanto con el túnel de la línea 9 del metro? Y finalmente: sin túnel ¿cómo se va de Sants a Sagrera y viceversa? ¿Por el Vallès?