El 'big bang' de los coches en China
Las ventas de coches crecen en China a ritmos de un millón de unidades al año, y si se mantiene la tendencia, en una década el gigante oriental será el primer mercado mundial del automóvil. Salvo sorpresas inesperadas, en 2006 se venderán ya 4,2 millones de turismos, a los que hay que sumar 1,7 millones de camiones y otro millón de autobuses y similares. Y en 2007 las ventas aumentarán en otro millón de turismos más, un crecimiento que supone dos tercios de lo que se venderá este año en España.
China fabrica ya más coches que Alemania, este año adelantará a Japón y entre 2012 y 2015 superará a Estados Unidos. Estas cifras mareantes, como todas las referidas a este país, confirman el boom del automóvil chino, pero el fenómeno no ha hecho más que empezar. El Salón de Pekín (desde el 21 hasta el 27 de noviembre) es la gran pasarela del sector para darse a conocer en el mundo.
Miniutilitarios por 3.000 euros
A pesar de los llamativos crecimientos en las ventas, el automóvil sigue siendo un artículo de lujo para la gran mayoría de la población china, y el mercado crece de momento sólo con la demanda de los organismos oficiales y las minorías acomodadas. El retrato robot del comprador particular chino es una familia de 3,1 miembros, con 1,1 hijos de media e ingresos mensuales netos de 1.025 euros.
Los precios de los coches varían desde los 3.000 euros que cuestan los miniutilitarios chinos más asequibles a los 20.000 de las berlinas medias. El veterano Citroën ZX, por ejemplo, se vende a partir de 7.000 euros, y un Picasso cuesta entre 18.000 y 20.000. Además, se comercializan unos 150.000 coches importados, entre ellos un número significativo de Ferraris, Rolls y otros, con tarifas como las de aquí: cubren la demanda de los nuevos millonarios.
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Los gustos de los compradores presentan peculiaridades. El líder destacado del mercado este año ha sido hasta agosto el VW Jetta (123.000 unidades vendidas), seguido del Faw Xiali (114.000) y del Hyundai Elantra (113.000). Las carrocerías más apreciadas son las berlinas de tres volúmenes (con maletero separado), que reúnen el 68% de las ventas, seguidas de las de dos volúmenes (portón trasero), con el 21%, y las monovolúmenes y todoterrenos, con un 5% cada una. Por tamaños, el 12% de las ventas son miniutilitarios; el 16%, utilitarios; un 37%, familiares compactos; un 21%, berlinas medias; un 5,3%, todoterrenos; un 4,6%, coches de lujo, y otro 4,3%, monovolúmenes.
El reparto de las ventas tampoco es uniforme en todo el país. Sólo Shanghai y su región concentran casi el 24% del total, el noreste del país (sin Pekín) supone el 30%, y la capital, el 10%.
Un coche cada 100 habitantes
Que China será el primer mercado mundial en poco tiempo no plantea dudas a ningún experto del sector, la incógnita es acertar el año. Aunque en 2007 se vendan cinco millones de turismos, la tasa de motorización apenas llegará a un coche por cada 100 habitantes, una cifra insignificante frente al porcentaje de un coche por cada dos habitantes de Europa Occidental. Así que el potencial de crecimiento a medio plazo seguirá siendo impresionante, tanto como el desafío que plantea el aumento en el consumo de recursos energéticos y las consiguientes emisiones que repercuten en el calentamiento del planeta.
China será en un par de años el segundo mercado del mundo para los grandes fabricantes occidentales y en 2010 se convertirá en el primero para muchos de ellos: "Lo vemos más o menos tan importante como el de Estados Unidos, y es muy probable que la demanda de coches supere los 25 millones anuales en 2020", ha declarado Yoshi Inaba, vicepresidente de Toyota y responsable de operaciones en China. Este rápido crecimiento plantea riesgos de colapso en las infraestructuras y provocará un gran deterioro del medio ambiente, pero no parece que ambos problemas vayan a frenar el hambre de automóviles de los compradores chinos. Sólo en Pekín se matricularán en 2007 más de 500.000 coches (un tercio de los que se matricularán en España).
Más de 100 fabricantes
La industria china presenta grandes diferencias con la de los países desarrollados. Para poder fabricar coches se necesita una licencia especial que concede el Gobierno central y eso exige superar un largo camino burocrático. Los socios chinos deben tener al menos el 50% del capital, una medida que busca fomentar la transferencia de tecnología. Además, como el sector del automóvil es un objetivo estratégico para los gobiernos de muchas provincias, que disfrutan de una autonomía similar a la de las comunidades autónomas españolas, todos quieren tener sus propios fabricantes.
Con esta base de partida hay más de 100 fabricantes chinos y la mayoría tiene producciones mínimas de baja calidad, que en algunos casos se basa en copiar modelos occidentales descatalogados. Y sólo una minoría que produce en alianza con los fabricantes occidentales ha aprovechado la experiencia para empezar a desarrollar sus propias gamas con vistas a exportarlos al resto del mundo.
Esta atomización provoca que las tiradas de los modelos más vendidos de cada marca apenas lleguen a 15.000 unidades, en la mayoría de los casos, frente a las 200.000 de los países desarrollados, lo que reduce la rentabilidad. Y para absorber crecimientos anuales de un millón de coches hará falta poner en marcha a plena producción tres grandes factorías cada año, algo que exigirá grandes inversiones sólo al alcance de quienes tengan un tamaño y una rentabilidad suficientes o socios internacionales con recursos. El Gobierno chino quiere fomentar un proceso de concentración en sus marcas, pero, según los expertos, sólo llegará cuando haya una crisis de ventas, algo improbable de momento. El aumento de tamaño es el gran desafío pendiente de las marcas chinas para conquistar nuevos mercados y la mejor ventaja de las multinacionales del sector para mantener su actual supremacía.
UNA FERIA CON FUTURO
EL SALÓN del Automóvil de Pekín, también denominado AutoChina 2006, se alterna cada año con el Salón de Shanghai y va camino de convertirse en la muestra sectorial más importante de Asia. Comenzó como un certamen regional con apenas 400 expositores y 100.000 visitantes. Pero este año ha atraído a 1.500 fabricantes de 20 países, ocupa 120.000 metros cuadrados y los organizadores esperan recibir unas 500.000 visitas.
UN MERCADO EN CRECIMIENTO
EL MERCADO CHINO del automóvil ha pasado de apenas 500.000 unidades en el año 2000 a 4.200.000, que es la cifra de ventas estimada para finales de 2006. Pero el despegue es exponencial: se espera llegar a 5.000.000 de unidades en 2007 y alcanzar unas ventas de 25.000.000 en 2020.
PROTAGONISTAS EN PEKÍN
- CITROËN C-TRIOMPHE Y C2El Citroën C-Triomphe presente en el Salón de Pekín es la versión con maletero separado del actual C4 y se exportará a Europa en 2008. En China se vende con un motor 2.0 de gasolina a partir de 15.000 euros. Además, se ha presentado el nuevo C2 exclusivo para el mercado chino, con la carrocería y mecánica del veterano Peugeot 206 y el nuevo frontal de Citroën. La marca francesa espera vender este año en China 120.000 coches. Las previsiones aumentan hasta 300.000 unidades en 2008, y en 2009 se inaugurará una nueva fábrica para alcanzar las 450.000.
- VW NEEZAEl Neeza es el primer coche-concepto del centro de diseño de VW en Shanghai. Este coche mestizo a medio camino entre cupé deportivo y berlina familiar es la versión oriental del Audi Q7 y destaca por sus puertas de apertura opuesta.
LO ÚLTIMO EN CUENTOS CHINOS
LA PASIÓN POR las copias y las falsificaciones de los chinos no sólo afecta a las marcas de lujo occidentales, cuyos productos se pueden encontrar expuestos sin el menor pudor en los bazares del gigante asiático, con el Mercado de la Seda de Pekín a la cabeza, sino que ha llegado también al automóvil. Y afecta tanto a los segmentos populares como a los exclusivos.
Por las calles de Pekín es fácil encontrar réplicas casi exactas de la primera generación del Seat Toledo que se fabricaba en los años noventa. Pero no se trata de coches robados que las redes mafiosas han llevado hasta allí, sino de unas copias producidas por un fabricante local. Y en la marca española están sorprendidos de que se hayan podido estampar las piezas de chapa sin tener las matrices originales.
El fenómeno de las reproducciones se mantiene en la actualidad, como se ha comprobado en la muestra pequinesa. Así, Shuanghuan Auto presentaba el Sceo, la réplica china del BMW X5 (arriba) que reproduce la carrocería del todoterreno alemán con otros faros y pilotos. Y por supuesto con una mecánica y unos acabados muy diferentes. Su elemental chasis de largueros se completa en el interior con un salpicadero de Toyota y monta un motor 2.4 de gasolina de origen Mitsubishi. Pero lo mejor es un precio casi imbatible, 15.000 euros, que ha permitido exportar ya 400 unidades a Venezuela.
En la muestra china se han visto también cócteles tan curiosos como el BYD F8 (centro), un descapotable que combina la carrocería del Renault Mégane Coupé-Cabriolet actual con el frontal de cuatro faros (ojos de gato) de Mercedes.
Además, había también una réplica del actual Fiat Panda (abajo), el Great Wall Gwperi, que reproduce la misma línea con un frontal inspirado en los de los Mitsubishi Colt y Mazda 2.
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