El 'big bang' de los coches en China

Las ventas de coches crecen en China a ritmos de un millón de unidades al año, y si se mantiene la tendencia, en una década el gigante oriental será el primer mercado mundial del automóvil. Salvo sorpresas inesperadas, en 2006 se venderán ya 4,2 millones de turismos, a los que hay que sumar 1,7 millones de camiones y otro millón de autobuses y similares. Y en 2007 las ventas aumentarán en otro millón de turismos más, un crecimiento que supone dos tercios de lo que se venderá este año en España.

China fabrica ya más coches que Alemania, este año adelantará a Japón y entre 2012 y 2015 superará a Estados Unidos. Estas cifras mareantes, como todas las referidas a este país, confirman el boom del automóvil chino, pero el fenómeno no ha hecho más que empezar. El Salón de Pekín (desde el 21 hasta el 27 de noviembre) es la gran pasarela del sector para darse a conocer en el mundo.

Miniutilitarios por 3.000 euros

A pesar de los llamativos crecimientos en las ventas, el automóvil sigue siendo un artículo de lujo para la gran mayoría de la población china, y el mercado crece de momento sólo con la demanda de los organismos oficiales y las minorías acomodadas. El retrato robot del comprador particular chino es una familia de 3,1 miembros, con 1,1 hijos de media e ingresos mensuales netos de 1.025 euros.

Los precios de los coches varían desde los 3.000 euros que cuestan los miniutilitarios chinos más asequibles a los 20.000 de las berlinas medias. El veterano Citroën ZX, por ejemplo, se vende a partir de 7.000 euros, y un Picasso cuesta entre 18.000 y 20.000. Además, se comercializan unos 150.000 coches importados, entre ellos un número significativo de Ferraris, Rolls y otros, con tarifas como las de aquí: cubren la demanda de los nuevos millonarios.

Los gustos de los compradores presentan peculiaridades. El líder destacado del mercado este año ha sido hasta agosto el VW Jetta (123.000 unidades vendidas), seguido del Faw Xiali (114.000) y del Hyundai Elantra (113.000). Las carrocerías más apreciadas son las berlinas de tres volúmenes (con maletero separado), que reúnen el 68% de las ventas, seguidas de las de dos volúmenes (portón trasero), con el 21%, y las monovolúmenes y todoterrenos, con un 5% cada una. Por tamaños, el 12% de las ventas son miniutilitarios; el 16%, utilitarios; un 37%, familiares compactos; un 21%, berlinas medias; un 5,3%, todoterrenos; un 4,6%, coches de lujo, y otro 4,3%, monovolúmenes.

El reparto de las ventas tampoco es uniforme en todo el país. Sólo Shanghai y su región concentran casi el 24% del total, el noreste del país (sin Pekín) supone el 30%, y la capital, el 10%.

Un coche cada 100 habitantes

Que China será el primer mercado mundial en poco tiempo no plantea dudas a ningún experto del sector, la incógnita es acertar el año. Aunque en 2007 se vendan cinco millones de turismos, la tasa de motorización apenas llegará a un coche por cada 100 habitantes, una cifra insignificante frente al porcentaje de un coche por cada dos habitantes de Europa Occidental. Así que el potencial de crecimiento a medio plazo seguirá siendo impresionante, tanto como el desafío que plantea el aumento en el consumo de recursos energéticos y las consiguientes emisiones que repercuten en el calentamiento del planeta.

China será en un par de años el segundo mercado del mundo para los grandes fabricantes occidentales y en 2010 se convertirá en el primero para muchos de ellos: "Lo vemos más o menos tan importante como el de Estados Unidos, y es muy probable que la demanda de coches supere los 25 millones anuales en 2020", ha declarado Yoshi Inaba, vicepresidente de Toyota y responsable de operaciones en China. Este rápido crecimiento plantea riesgos de colapso en las infraestructuras y provocará un gran deterioro del medio ambiente, pero no parece que ambos problemas vayan a frenar el hambre de automóviles de los compradores chinos. Sólo en Pekín se matricularán en 2007 más de 500.000 coches (un tercio de los que se matricularán en España).

Más de 100 fabricantes

La industria china presenta grandes diferencias con la de los países desarrollados. Para poder fabricar coches se necesita una licencia especial que concede el Gobierno central y eso exige superar un largo camino burocrático. Los socios chinos deben tener al menos el 50% del capital, una medida que busca fomentar la transferencia de tecnología. Además, como el sector del automóvil es un objetivo estratégico para los gobiernos de muchas provincias, que disfrutan de una autonomía similar a la de las comunidades autónomas españolas, todos quieren tener sus propios fabricantes.

Con esta base de partida hay más de 100 fabricantes chinos y la mayoría tiene producciones mínimas de baja calidad, que en algunos casos se basa en copiar modelos occidentales descatalogados. Y sólo una minoría que produce en alianza con los fabricantes occidentales ha aprovechado la experiencia para empezar a desarrollar sus propias gamas con vistas a exportarlos al resto del mundo.

Esta atomización provoca que las tiradas de los modelos más vendidos de cada marca apenas lleguen a 15.000 unidades, en la mayoría de los casos, frente a las 200.000 de los países desarrollados, lo que reduce la rentabilidad. Y para absorber crecimientos anuales de un millón de coches hará falta poner en marcha a plena producción tres grandes factorías cada año, algo que exigirá grandes inversiones sólo al alcance de quienes tengan un tamaño y una rentabilidad suficientes o socios internacionales con recursos. El Gobierno chino quiere fomentar un proceso de concentración en sus marcas, pero, según los expertos, sólo llegará cuando haya una crisis de ventas, algo improbable de momento. El aumento de tamaño es el gran desafío pendiente de las marcas chinas para conquistar nuevos mercados y la mejor ventaja de las multinacionales del sector para mantener su actual supremacía.