La industria del automóvil vuelve a pinchar

Mucho tienen que cambiar las cosas para que haya un vuelco. 2006 será un mal año - otro- para la industria del automóvil en España. No sólo en ventas, que hasta octubre registran un retroceso de casi el 2% en turismos, sino para los fabricantes. Cuando faltan dos meses para cerrar el ejercicio, la producción acumula una caída del 3,6%, y el año finalizará con un descenso cercano al 3%. Aunque el retroceso no es espectacular, la patronal, Anfac, considera el dato "preocupante" puesto que el ejercicio anterior se saldó con la mayor caída de producción de la década, 304.000 coches menos. ¿Va a seguir siendo posible fabricar coches en España? El sector y las administraciones están convencidos de que sí, pero hay que ganar competitividad.

Una proyección de la consultora MSI sobre la producción de autos en España arroja la pérdida de unas 350.000 unidades hasta 2008

Pese a que en octubre la fabricación de vehículos aumentó un significativo 8,8% relación con el mismo mes del año pasado, hasta superar las 195.500 unidades, el acumulado desde enero arroja una cifra de 1.726.364 turismos, lo que representa un descenso del 3,6% según un avance de Anfac. El presidente de la patronal, José Antonio Fernández de Sevilla, estima que "es difícil mejorar" el guarismo en dos meses, con vacaciones por medio, por lo que el nivel de producción de coches caerá entre un 2% y un 3%.

La cifra se refiere sólo a turismos, que representan tres cuartas partes de toda la producción. Tras añadir los vehículos industriales y comerciales (todoterrenos, furgonetas y camiones), se estima un volumen prácticamente idéntico al de 2005, cuando de las fábricas españolas salieron 2.752.000 vehículos. "Con todo, la cifra es preocupante porque la caída del año anterior fue notable", se lamenta Anfac. Los casi ya tradicionales tres millones de unidades que aparecen en todos los powerpoint son, por ahora, una quimera.

La fabricación de coches en España ha venido creciendo de manera ininterrumpida desde la gran crisis de 1993, con la única excepción de 2001, cuando las plantas ensamblaron más de 2,8 millones de automóviles, frente a los algo más de tres millones del año anterior.

Aunque la magnitud del bache va por barrios, los datos de las dos principales marcas fabricantes (Renault y General Motors, con Opel) reflejan la situación de apuros. La francesa es la peor. La marca del rombo, que tiene en España el segundo mayor centro industrial después de Francia, acumula hasta octubre una caída de producción del 35%, por lo que no ha tenido más remedio que presentar una regulación temporal y rotatoria de empleo para 1.300 durante un año y medio.

La planta de Palencia, donde se ensambla el Megane, se anota una pérdida del 21% y la de Valladolid (Clio y el fallido Modus) -está considerada como una de las diez plantas más productivas de Europa junto a la que de Citroën tiene en Vigo, según un estudio de la Comisión Europea de 2005- un peligroso 56%, lo que ha encendido todas las alarmas. Los volúmenes previstos para 2007 no son nada halagüeños: 190.000 autos en Palencia (hasta octubre 214.700) y 100.000 en Valladolid (frente a los 144.000 ensamblados en diez meses). En ventas, Renault, que preside el propio Fernández de Sevilla, acumula hasta octubre una caída del 18% y ha cedido el liderato a Citroën, aunque su Megane sigue siendo el modelo más vendido.

Opel, otro caso, ensambló en el periodo enero-octubre 336.000 vehículos, un 10% menos que hace un año. Su matriz, General Motors ha asegurado el futuro de la planta de Figueruelas (Zaragoza), donde trabajan 7.600 personas, al menos hasta 2015, con la asignación del nuevo Opel Meriva y de la furgoneta Combo, tras la decisión de cerrar en Portugal.

Renovación de modelos

La renovación de los modelos debido a que muchos de ellos se encuentran al final del ciclo comercial y el pinchazo en algunos, como el Modus y el nuevo Toledo de Seat, es una de las explicaciones del descenso.

Ford prevé cerrar el año con una producción de 420.000 unidades, lo que representa un 13% más que 2005 y "la segunda cifra más alta de la historia de Almussafes", según su presidente, José Manuel Machado. La filial de uno de los gigantes de Detroit, sin embargo, se enfrenta a la pérdida de dos modelos, Ka y Mazda, y confía en recibir en las próximas semanas un compromiso de la dirección europea que garantice, también, su carga de trabajo para los próximos años.

Tras el ajuste laboral acometido hace un año por Seat en Martorell (Barcelona), otra fábrica del grupo, la que el Volkswagen tiene en Pamplona, vive con el corazón en un puño ante los despidos que planea el consorcio alemán para todas sus plantas de Europa Occidental.

Ante este gris panorama, hay plantas que van como un rayo, como las del grupo francés PSA Peugeot Citroën, especialmente la de Vigo; o las de Nissan, que va a terminar el año con una producción récord en España: 205.000 unidades, 183.000 unidades en Barcelona (la renovada furgoneta Primastar, Trafic para Renault y Vivaro para Opel, y los todoterrenos Pathfinder y Navara) y 22.000 en Ávila (los camiones Atleon y Cabstar).

Las previsiones para el año que viene se elevan a 190.000 y 28.000 unidades, respectivamente, según José Vicente de los Mozos, consejero delegado de Nissan en España, cuya fábrica de catalana aspira a fabricar un nuevo modelo a partir de 2008.

El tirón de los todoterrenos es precisamente uno de los salvavidas del sector en España, se congratula Anfac, sobre todo en cuanto a matriculaciones, con un aumento acumulado hasta octubre superior al 10%.

Ante el empuje de los coches y las economías asiáticas, ¿es sostenible la industrial del automóvil en Europa? Y en España ¿es posible seguir fabricando automóviles, frente a la pujanza de Europa del Este? Éstas y otras muchas preguntas vinculadas al sector se han tratado esta semana en el ya tradicional encuentro de empresarios de la automoción que organiza en Barcelona la escuela de negocios IESE.

Como ocurre con el debate sobre la inmigración, donde la pregunta no es si España puede asumir más extranjeros, sino cómo integrarlos porque los necesita para que la economía no se venga abajo, con los coches pasa lo mismo. No queda otra salida. Es la columna vertebral de la industria. Aporta el 8,4% del producto interior bruto (PIB) español, el 7% del empleo industrial y el 26% de las exportaciones. Las 18 plantas que tienen los 11 fabricantes en suelo español emplean a 72.000 trabajadores, y las empresas proveedoras, a más de 250.000.

España es el tercer productor europeo de automóviles, el séptimo del mundo de turismos, al ser superado recientemente por Cora del Sur, el quinto mayor fabricante de vehículos comerciales del mundo, tras ser superado por México, y el primero de Europa en vehículos comerciales ligeros. Uno de cada cuatro que Nissan fabrica en Europa, por ejemplo, procede de las plantas ibéricas.

El secretario de Industria del Gobierno, Joan Trullén, destaca la productividad del sector, que, asegura, "ha aumentado un 85%" en la última década. El presidente de Anfac proporciona un botón de muestra: hace veinte años, 100.000 trabajadores producían un millón de automóviles en España, hoy 72.000 ensamblan casi tres millones.

Dependencia europea

La mano derecha del ministro de Industria, Joan Clos, advierte, sin embargo, de la gran "dependencia comercial" del ciclo económico europeo, mercado donde España coloca ocho de cada diez automóviles que produce. Y los datos no invitan a demasiado optimismo.

Tras cuatro meses de sucesivas caídas, las ventas de vehículos en Europa aumentaron un 3,6% en octubre, lo que llevó al mercado a cerrar los diez primeros meses del año sin apenas crecimiento. Las matriculaciones superaron ligeramente los 13 millones de unidades, lo que supone un incremento del 0,4% sobre el mismo periodo del año anterior.

Pero mercado hay. Francisco José Riberas, consejero delegado de Gestamp, una de las mayores multinacionales españolas de componentes, señala que las ventas mundiales previstas de vehículos ligeros reflejan un aumento del 18% hasta 2010, y que el crecimiento en la producción de vehículos hasta la misma fecha está previsto en un 19%, según datos de la consultora norteamericana JD Power.

El presidente de Ford España, José Manuel Machado, recuerda, sin embargo, que hay sobrecapacidad. Con una producción mundial de alrededor de 70 millones de automóviles, el exceso de capacidad es de aproximadamente 17 millones de unidades: cuatro millones en Norteamérica, tres en Europa Occidental, uno en Europa del Este y ocho en Asia, excluyendo Japón y Corea. "La racionalización en Europa Occidental es más que descompensada por los incrementos en Europa Oriental y Asia, principalmente China", subraya Machado. El directivo de Ford está convencido de que "España debe seguir siendo un país industrial", pero advierte: "Se nos está acabando el tiempo".

Una proyección de la consultora MSI sobre la producción de automóviles en España hasta 2008 arroja el siguiente resultado: la pérdida de 350.000 unidades en tres años, al cerrar el último ejercicio estimado con 2,3 millones de vehículos.