Euskadi busca soluciones al colapso vial

La red vasca de carreteras (4.263 kilómetros, de los que 495 son autopistas, autovías y vías de doble calzada) está al límite de su capacidad. Es tal el aumento anual de la intensidad de tráfico, sobre todo de vehículos pesados, que los principales ejes alcanzan ya niveles de congestión alarmantes. Es la factura que paga Euskadi por ser un paso transeuropeo de primer orden y por el desequilibrio existente entre los diferentes modos de transporte. Las diputaciones buscan ahora fórmulas que ordenen el caos circulatorio que se ha instalado en muchos tramos del sistema viario.

La radiografía del transporte por carretera en Euskadi presenta. A diario discurren por el paso fronterizo de Irún-Biriatou una media de 10.175 camiones, un 36% más que hace tres años. La UE ya ha expresado su preocupación porque, al ritmo actual de crecimiento, por este eje transpirenaico circularán 15.000 camiones al día en 2008, además de otros 25.500 turismos. Siendo así, se avecina el colapso de las autopistas A-8 y la A-63 francesa. Sólo por Guipúzcoa circulan tres millones de camiones al año.

En Euskadi el 80,8% de las mercancías se transportan en camiones, frente al 44% en Europa

Guitrans: "Todo el peso de los costes cae siempre en el mismo lado de la balanza: el transportista"

Según un estudio del Gobierno autónomo, el tránsito de mercancías por Euskadi superó en 2003 los 29 millones de toneladas, de las que más de tres cuartas partes se dirigían hacia la frontera con Francia. El volumen de carga transportada se ha duplicado en la última década y acumula todos los años un incremento medio del 7%.

Las previsiones advierten de un panorama muy preocupante. En 2010, el transporte de viajeros aumentará un 24% y un 38% el de mercancías. Los males tienen difícil remedio, puesto que el 80% del transporte de viajeros y el 67% de las mercancías se realiza por carretera. La falta de competitividad de otros medios (ferrocarril, barco y avión) ha propiciado una sobreutilización de la red viaria, lo que ha acentuado el problema de alta congestión y disparado los costes externos producidos por el transporte por carretera (accidentes, ruido, contaminación...). Un informe del Gobierno cifra en 3.514 millones de euros los costes externos del transporte en Euskadi en 2000, de los que el 95% correspondieron al de carretera, lo que equivale al 8,7% del PIB vasco.

Euskadi está es una posición de franca desventaja frente a otros países de la UE, donde existe un reparto más igualitario de los modos de transporte de mercancías. Si el 80,8% de la carga viaja en camiones por Euskadi y sólo el 16,2% lo hace por vía marítima, en Europa estos porcentajes son del 44% y del 41%, respectivamente.

Las instituciones vascas confían en que proyectos como la Y ferroviaria de alta velocidad y el plan EuskoTren XXI, así como la puesta en funcionamiento de nuevos viales de alta capacidad, servirán en parte para aliviar el tráfico pesado que transita por el entramado diario. Pero al margen de ello, las diputaciones estudian otras soluciones para implantar un modelo de gestión del transporte más sostenible y equilibrado.

Guipúzcoa ha tomado la iniciativa con un planteamiento "revolucionario". Ha planteado la necesidad de aplicar peajes y cánones en su red de carreteras. Vizcaya no tiene previsto, por el momento, extender el cobro más allá de la A-8, actualmente de pago. Y la Diputación de Álava es partidaria de analizar la posible implantación de un sistema tarifario de forma coordinada entre las tres instituciones y en el conjunto de España.

La directiva europea

Guipúzcoa mira al norte de Europa y observa cómo "cada vez son más los países que están introduciendo cánones en sus carreteras", aseguran desde el Departamento para las Infraestructuras Viarias, donde se ponen como ejemplos los casos de Alemania, Suiza y Austria. Se quiere copiar el modelo de peajes o tasas por uso de las carreteras al amparo de las recomendaciones realizadas por las autoridades comunitarias. Una directiva aprobada en mayo pasado por el Parlamento europeo insta a los Estados miembros a generalizar los peajes a las carreteras transeuropeas. El nuevo sistema de tarificación debe estar funcionando en 2012. La UE se acoge al principio de "quien contamina-usa, paga" para justificar esta medida.

Ha sido la Diputación guipuzcoana la primera en seguir al pie de la letra lo que dice la directiva, porque es donde el problema del tráfico tiene peor remedio. La frontera ya no da más de sí y en la N-1 las retenciones y los accidentes son casi diarios. Esta provincia es uno de los principales corredores transeuropeos. A diferencia de los turismos y camiones que circulan por la Jonquera, que pagan 17 euros (turismos) y 36 euros (pesados) por cubrir un trayecto de 200 kilómetros desde Salou (Tarragona), la N-1 a su paso por Guipúzcoa es gratis. La Diputación considera injusto que los ciudadanos de medio territorio (las comarcas por las que pasan las autopistas A-8 y AP-1) paguen por el uso de estas infraestructuras, el resto lo haga sin abonar ningún canon.

Por ello, Guipúzcoa plantea -la propuesta cuenta ya con el visto bueno del PNV, EA y el PSE-EE- ampliar el sistema tarifario a tres ejes viarios: la N-1, que tendría cabinas de pago en el puerto de Etxegarate; en la autovía de Navarra (A-15), con un peaje en Berastegi, y en la autovía Beasain-Durango (Gi-632), actualmente en ejecución y sin un punto de pago definido todavía.

La Diputación de Álava no es partidaria de adoptar medidas unilaterales y defiende un acuerdo general "no sólo en el País Vasco, sino en el conjunto de España", afirma el diputado foral de Obras Públicas y Transportes, Javier de Andrés. Rechaza precipitarse en la adopción de "medidas disuasorias al tráfico de mercancías por Álava, que [este sector] nos proporciona muchos ingresos. Si damos nosotros el primer paso, igual los camiones se van por otro sitio".

Por su parte, la Diputación de Vizcaya es la que, en un principio, se vería menos afectada, porque sólo es titular de la A-8, que ya tiene una tarifa, aunque estudiará este asunto dentro del debate que se va a iniciar sobre el peaje de la autopista. Una sentencia del Tribunal Superior vasco anuló en febrero pasado la norma foral que regulaba dicho canon por destinar los ingresos generados por el peaje, no sólo al mantenimiento de esta autopista, sino a construir otras carreteras. Ante la inseguridad jurídica que se ha creado, Vizcaya elaborará otra norma, en la que aducirá que la Bilbao-Behobia es una carretera transeuropea.

Los transportistas son los principales damnificados y discrepan de la conveniencia de aplicar estas medidas. Sintrabi, el sindicato que agrupa a la mayor parte de los camioneros de Vizcaya (2.500 de los 5.500 del territorio), no rechaza el futuro canon si se generaliza en todo el territorio español, pero defiende la bajada de los actuales peajes en las dos autopistas, la A-8 y la A-68. "Nos parecería bien que haya en la N-1, pero si se baja el de las dos autopistas", asegura Daniel González, secretario técnico de Sintrabi. Agrega que la Diputación alavesa ya sufraga para los camiones el peaje de la A-68 entre Llodio y Altube para evitar el paso por la carretera general.

Guitrans, la patronal guipuzcoana (1.111 compañías con una flota de 2.644 camiones), sostiene que los peajes "no van a disuadir al transportista", afirma su secretaria general, Marce Constanzo. Y añade: "Si ya está castigado el transporte con los impuestos que soporta, esto es una nueva carga. Todo cae siempre del mismo lado de la balanza: el transportista. La clave está en apostar decididamente por la intermodalidad".