El horizonte de un campeón

No, no, eso no es así". Lo dice Fernando Alonso que rectifica a algunos periodistas de los que le están siguiendo habitualmente en el Mundial de Fórmula 1. No es la primera vez que ocurre. Aunque suele tener las ideas muy claras y las lanza al ruedo con una sinceridad que le honra, se ve obligado a hablar tanto que muchas veces pierde el control de todo lo que dice y luego debe matizarlo cuando aparece en algunos medios de comunicación. "Que no", afirma, "que no he dicho que Schumacher sea el piloto más antideportivo de toda la historia de la fórmula 1. Me preguntaron sobre Zidane y Michael y respondí que el francés podía dejar el deporte con la cabeza más alta que Schumacher, a pesar del cabezazo a Materazzi que provocó su expulsión en su último partido".

Alonso es así. Capaz de dar titulares en cada conferencia de prensa, a pesar de que las repite una y otra vez cada día de gran premio (estamos en el de Monza, en Italia) y de que las preguntas suelen ser bastante similares. Primero para las televisiones, las inglesas, las francesas, las italianas, la española (Tele 5), la catalana (TV-3). Después, para las radios y la prensa escrita. De nuevo en inglés y luego en castellano. Y cada una de casi 15 minutos de duración. Forma parte de su trabajo, tal vez no es para él lo más agradable. Pero es profesional. Lo hace, se explica, matiza; se mete con su equipo, con Flavio Briatore, el director de la escudería Renault. Habla de Schumacher, de lo que le está quitando la Federación Internacional (FIA), de lo que aún le queda para concluir el mundial, de su intención de revalidar la corona que el año pasado le convirtió en el piloto más joven de la historia en ganar un Mundial de Fórmula 1, a los 24 años.

Ahora tiene ya 25 y en el último año ha acumulado más experiencia que muchos otros pilotos en toda su carrera. Tras ser distinguido con el Premio Príncipe de Asturias de deportes en 2005 y proclamarse pocas semanas después campeón mundial, eligió el camino más difícil. Decidió vivir todo el año peligrosamente, porque firmó un contrato con McLaren a espaldas de su equipo, Renault, y de su director, Flavio Briatore, el hombre que le había abierto las puertas de la fórmula 1 y el equipo con el que había estado trabajando durante los últimos cinco años, el primero como piloto probador y los otros cuatro como titular indiscutible, hasta convertirse en campeón.

"No fue una decisión fácil", reconoce Luis García Abad, abogado y representante del piloto desde que comenzó a competir en monoplazas en 1999. "Todos sabíamos a lo que nos exponíamos. Comprendíamos que vivir en un equipo con un futuro con fecha de caducidad resultaría más complicado. Pero había razones objetivas que nos llevaban a pensar que la decisión de fichar por McLaren era la acertada y no podíamos renunciar al cambio. En este sentido, Fernando fue quien más convencido estuvo desde el primer momento. Siempre tuvo la sensación de que su etapa en Renault era un ciclo que había tocado a su final".

El acuerdo con McLaren se produjo antes incluso de que Alonso se proclamara campeón mundial en Brasil, el 25 de septiembre del año pasado. El contrato se firmó en noviembre. Y el anuncio oficial lo hizo McLaren, de acuerdo con Alonso, el 19 de diciembre a través de un comunicado fechado en Oxford en el que aparecían también palabras del propio Alonso. Sin embargo, entre este baile de fechas hubo ya algunos actos en los que el asturiano tuvo que lidiar con la ignorancia de todo su actual equipo y la de Briatore. Uno de ellos fue la fiesta de los premios a los campeones organizada por la Federación Internacional del Automóvil (FIA) en París. "Allí estábamos todos", recuerda García Abad. "Pero sólo tres personas sabíamos que Fernando tenía ya un contrato firmado con McLaren". Y Briatore no estaba entre ellas, a pesar de sentarse en la misma mesa que el asturiano. Otro momento especial para Alonso se produjo en la plaza de la Escandalera, en Oviedo, cuando desde el balcón de Caja Astur ofreció un mensaje subliminal a sus seguidores: "Aunque yo cambie de equipo, vosotros debéis seguir siendo la marea azul [en referencia a la bandera asturiana]".

Fue el propio Alonso quien le comunicó la noticia a Briatore unos días antes de que se produjera el anuncio oficial. "Le había llamado por teléfono y le había dejado mensaje", explica ahora Alonso. "Hablé con él unas horas más tarde. Y su reacción fue la propia de una persona que no espera una noticia de tal calibre y siente que todo se ha hecho a su espalda. No recuerdo las palabras que me dijo. Pero no le gustó, eso está claro. Aunque luego aceptó la realidad y ambos nos propusimos comenzar a trabajar para ganar el segundo título". Sin embargo, aquello iba a dejar secuelas. Y los dos eran conscientes de ello. Desde aquel mismo instante la relación entre Briatore y Alonso -que había tenido vínculos de representación- dejó de ser la misma. El magnate italiano se sintió engañado por el muchacho al que había elevado a los altares de la fórmula 1, y no tenía muchas justificaciones frente a sus jefes, especialmente Carlos Ghosn, director general de Renault, a quien la inversión de la escudería (unos 300 millones de euros anuales) siempre le pareció excesiva.

"Había razones de peso para cambiar de equipo", confiesa García Abad. "Cuando tratamos de quedarnos, no lo conseguimos. Y cuando reaccionaron, no ofrecieron lo que Fernando buscaba: se quedaron sólo en un año de contrato. No era una cuestión económica [la oferta llegó a ser incluso superior a los aproximadamente 20 millones anuales de McLaren]. Lo que McLaren ofrecía era un proyecto a largo plazo: grandes expectativas; un proyecto de equipo; desarrollo técnico, con cuidado especial de la imagen pública, y muchas otras cosas que no se daban en Renault". Una de ellas, la incapacidad evidente de evolucionar el coche a lo largo de la temporada. Contrariamente a lo que suele ocurrir en McLaren, Renault comienza el campeonato con el mejor coche, el más brillante en prestaciones, pero luego no va elevando su listón y permite que los demás acaben por igualarle o incluso por mejorarle, como ha ocurrido esta vez con Ferrari. Otra, la inseguridad de continuidad del equipo.

Sin embargo, la apuesta por McLaren es arriesgada. Y esa cantinela la ha estado escuchando Alonso desde el inicio de la temporada dentro de su propio equipo. "Creo que Alonso se arrepentirá de habernos dejado", ha dicho en reiteradas ocasiones Briatore, que odia a Ron Dennis, propietario de McLaren junto a Mercedes, y acepta mal que le robara a su perla. La relación entre Alonso y Briatore ha pasado por momentos realmente delicados, en los que ambos tensaron la cuerda. Alonso lo hizo tras las tres primeras carreras, siendo ya líder destacado del mundial, cuando a preguntas de los periodistas confesó en Imola: "No espero nada del equipo. No me han ayudado mucho en los cuatro años que llevo con ellos. Si les necesité en algún test, en alguna carrera o en algún momento, obtuve muy poco. Y todos sabemos ejemplos claros de muchas carreras y muchas comunicaciones con boxes que se han escuchado. Por tanto, si este año las cosas se me complican, tampoco espero demasiada ayuda".

Briatore reaccionó mal. No comprendió nada y obligó a Alonso a matizar sus palabras. Más adelante volvieron a enfrentarse públicamente en Hungría, cuando Alonso fue sancionado con dos segundos en sus tiempos de la clasificación por haber arrinconado a Doornbos y haberle sacado incluso de la pista. "Son chiquilladas, tonterías que no debería hacer", indicó entonces Briatore. Y Alonso le replicó: "No entiendo que el equipo piense y diga eso de mí". A nivel competitivo, el equipo encajó el traspaso del asturiano con incredulidad, pero con discreción. Y pronto se limaron todas las asperezas con los ingenieros y los mecánicos porque todos confirmaron rápidamente que si querían ganar un título sólo podían hacerlo con Alonso. Giancarlo Fisichella, su compañero de equipo, iba a ayudar poco a la marca, pero no iba a mover ni un dedo por el asturiano.

Durante todo el año, Alonso ha tenido motivos sobrados para sentirse solo en su equipo. No es una situación que le amilane. Es fuerte mentalmente y en muchas ocasiones necesita enfrentarse a todo el mundo para sacar su máximo rendimiento. Forma parte de su estrategia. Cuando peor se sentirían otros, más motivado está él. Tanto Alonso como su entorno han tenido siempre la íntima convicción de que si las cosas se le torcían y Fisichella se le acercaba o le superaba en la clasificación, el equipo se decantaría claramente por el italiano, que el próximo año seguirá en la escudería. "Eso no es ciencia-ficción, sino una realidad", afirma García Abad. Incluso yendo por delante y destacado, nunca se han hecho diferencias entre un piloto y el otro. Es decir, nunca se le ha pedido desde el equipo a Fisichella que ayudara a Alonso, o se ha favorecido al piloto español.

Hay algunas muestras incuestionables. Casi todas las novedades de motor las ha probado primero el piloto italiano; en muchas ocasiones, Alonso debió salir en la clasificación con más gasolina que Fisichella con la única intención de igualar los tiempos de la cronometrada. Y el equipo se equivocó varias veces en la estrategia, perjudicando a Alonso. El caso más flagrante se produjo en Malaisia, donde un error de los mecánicos obligó al español a salir en la última tanda de la clasificación con el doble de gasolina de la prevista inicialmente: se lo llenaron dos veces y aquello le relegó a la séptima posición.

Sin embargo, el detonante explotó en Indianápolis. Las dos carreras americanas llegaron seguidas a finales de junio y principios de julio. Alonso estrenó motor en Canadá, pero Renault se negó a darle la última evolución. Sólo cinco días más tarde le colocaron el nuevo propulsor al coche de Fisichella para que corriera en Estados Unidos. En Indianápolis, Alonso iba con la pérdida de potencia lógica de un motor que lleva una carrera y con un déficit de unos cinco caballos en relación con el coche de Fisichella; o sea, alrededor de cuatro décimas de pérdida por vuelta. "Fue una situación dura, porque Fernando estaba luchando por el título, pero tuvo que ceder el paso a Fisichella porque el equipo se lo pidió por radio. Nunca pedimos que se ayudara a Fernando, pero al menos que no se le perjudicara", agrega García Abad. Fisichella acabó tercero, por detrás de los dos Ferrari de Schumacher y Massa. Alonso fue quinto y comenzó un declive que le llevó a perder una distancia de 25 puntos hasta quedar sólo en dos a falta de tres carreras.

A partir de ahí la relación con los responsables del equipo se deterioró hasta acabar siendo casi inexistente. En varias ocasiones dio la sensación de que Alonso vivía al margen de los demás. El Gran Premio de Hungría ejemplarizó la separación existente entre el equipo y el asturiano. Alonso y Schumacher fueron sancionados con dos segundos en la clasificación y ello relegó al español a la decimoquinta posición en la parrilla, mientras que Schumacher -con menos gasolina- se colocó decimoprimero. La aparición de la lluvia, sin embargo, permitió a Alonso realizar una carrera memorable, probablemente una de las mejores de su vida, hasta que el error de un mecánico al atornillar la rueda derecha trasera le obligó a abandonar cuando lideraba en solitario la carrera. "Lo que hizo fue muy grande", analiza García Abad. "Pero en Renault ya no quedaba nadie cuando nosotros llegamos al motorhome. Briatore se había ido, los responsables de prensa también y ya empezaban a desmontarlo todo. Recibimos más felicitaciones desde McLaren -que estaban al lado- que de Renault. Y tuvimos que hacer la conferencia de prensa en español mientras los obreros lo desmantelaban todo".

En Italia, cuando Alonso fue sancionado con la pérdida de los tres mejores tiempos de la última tanda de la clasificación por haber perjudicado, supuestamente, a Felipe Massa en su vuelta rápida, no hubo posibilidad de reacción en Renault porque los máximos responsables -Briatore, especialmente- ya se habían marchado. "Los éxitos los sienten especialmente los ingenieros, los mecánicos. Pero los demás los viven de otra manera, porque saben que no hay futuro más lejos que el 22 de octubre, cuando concluya la carrera de Brasil. Después no hay planes, no hay un proyecto que involucre a patrocinadores. Y eso va deteriorando la relación".

Todo eso es vivir peligrosamente, en un mundo tan competitivo en el que un segundo es un mundo y puede perderse en un momento. "Sin embargo ha valido la pena. Porque yo sí creo en el proyecto de McLaren y sé que me voy a uno de los mejores equipos de la F-1", reconoce Alonso. "Mis cinco años en Renault serán inolvidables, pero otra temporada con ellos hubiera sido agotadora. En la escudería hubo roces que nunca cicatrizaron. Y estoy convencido de que en McLaren recuperaré la ilusión que sentía cuando comencé en la fórmula 1 a los 19 años".

El futuro se presenta con muchas incógnitas que no se desvelarán hasta que comience la próxima temporada ya a los mandos de los bólidos plateados de McLaren Mercedes. Será el inicio de otra etapa en la que Alonso espera volver a luchar por el título, como hizo en 2005 y este año, supliendo muchas veces con su calidad la falta de evolución del coche que pilota.