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Tribuna:El PEAJE PARA ACCEDER A LA CIUDAD
Tribuna
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¿Un futuro inevitable?

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El autor defiende el cobro de una tasa para regular quién circula por los centros urbanos. Lo define como el sistema más viable y eficiente y lo considera inevitable para la mejora de la circulación. Recuerda que el PSOE lo ha rechazado y que Estocolmo celebra hoy un referéndum para validar el peaje.

El anuncio de Milán de la puesta a punto de un sistema de peaje para acceder al centro y la decisión del PSOE de descartar los peajes como instrumento de mejora de la circulación en las ciudades españolas, han vuelto a poner sobre la mesa un tema, el de los peajes urbanos, que aflora intermitentemente en los últimos años en la actualidad nacional.

Con distintos objetivos, tecnologías y tarifas, las experiencias han resultado un éxito
El sistema es atractivo porque se basa en la filosofía de que "quien consume, paga"

Los peajes urbanos, es decir, el pago de una tasa o peaje para circular por determinadas vías urbanas, o por el interior de un recinto, son un sistema de regulación de la circulación que se inicia en Singapur, en 1975, se continúa en Bergen, Oslo y Trondheim, en Noruega, entre 1986 y 1991, se adopta en Roma en 1998, tras un infructuoso intento anterior mediante permisos, salta a las páginas de la prensa mundial en 2003, con la inauguración del sistema de Congestión Charging de Londres, y conocerá otro de sus hitos hoy día 17 en Estocolmo, cuando se celebre el referéndum previsto para validar el peaje que ha funcionado, de manera muy satisfactoria, de enero a julio pasados.

Con distintos objetivos, tecnologías, tarifas y exenciones, las experiencias de peaje urbano han resultado un éxito. Un éxito de objetivos, con reducciones importantes de tráfico, la congestión o las emisiones, allí donde se implantaron con esta finalidad (Singapur, Roma, Londres, Estocolmo), y con importantes recaudaciones de fondos, allí donde se utilizaron para financiar carreteras y autopistas urbanas (Noruega, en un principio). Éxito de funcionamiento, por la fiabilidad de los sistemas electrónicos de control, así como de pago automático de la tarifa, ambos perfectamente resueltos. Éxito financiero, ya que los peajes urbanos generan importantes beneficios económicos. Y éxito frente al riesgo de falta de equidad social, gracias a la reinversión de los beneficios para minimizar los perjuicios a los conductores de menores recursos y malas alternativas de transporte. A subrayar que no se han demostrado efectos negativos sobre el comercio o los negocios del ámbito que, a la larga, se beneficiarán de una mayor calidad ambiental.

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Con excepción de los noruegos, los peajes urbanos modernos surgen como respuesta a los problemas de congestión circulatoria en las ciudades y de su progresiva extensión en el tiempo y en el espacio. La congestión agudiza los impactos negativos de la circulación de automóviles, es decir, la contaminación, la peligrosidad y accidentes, el ruido, el gasto energético, etcétera, al prolongar la presencia de los coches en las calles y hacerlos funcionar en regímenes menos eficientes (marchas cortas, paradas y arranques continuos) y provoca, además, pérdidas de tiempo y económicas cuantiosas (en torno al 2% del PIB), estrés y aumento del riesgo de incidencias coronarias en los conductores, reducciones en los valores inmobiliarios, pérdidas de competitividad y atractivo de las ciudades, etcétera.

La congestión, que está llevando a las ciudades a un grado de deterioro insostenible, se produce por la escasez de oferta en relación a la demanda, es decir, por la escasez de capacidad viaria frente a la creciente cantidad de vehículos. Un problema de desajuste oferta-demanda que adquiere su mayor agudeza en los centros urbanos, donde no es posible aumentar la oferta, aumentar la capacidad de las calles, mientras sigue aumentando el número de coches que pugnan por acceder a ellos.

Dada la insostenibilidad de la situación a que conduce la congestión circulatoria, es necesario y cada vez más urgente que los poderes públicos intervengan para regular esa relación de mercado entre la oferta de calles y la demanda de circulación de vehículos. Para ello se han ensayado diferentes medidas, que se han demostrado impracticables o ineficaces para grandes ámbitos, como el cierre al tráfico de determinadas áreas o la imposición de restricciones a la circulación de determinados vehículos en días determinados según su matricula, empleado en Santiago de Chile o en Ciudad de México, cuando la contaminación alcanza niveles peligrosos, pero que resultan a la larga injustas, ya que son ciegas, no discriminan a los conductores en función de su nivel de dependencia del automóvil (disposición de transporte público, motivos de desplazamiento, etcétera) y son difíciles de controlar.

Ante las limitaciones de estos métodos, el cobro de una tasa para regular quién circula por los centros urbanos, no sólo termina resultando el sistema más viable, eficiente y atractivo, sino que, además, se convierte prácticamente en inevitable.

Viable y eficiente, porque la experiencia así lo ha demostrado repetidamente y porque permite regular el flujo de vehículos modificando la tasa. Atractivo, porque se basa en la filosofía de que "quien consume (un espacio tan valioso como el de nuestras ciudades), paga", y, al mismo tiempo, en que "quien contamina paga", ya que pueden entenderse como un pago compensatorio por las externalidades (contaminación, ruido, peligrosidad, etcétera) que los vehículos generan al circular.

Inevitable, porque no se dispone de otras opciones y, lo mismo que estamos acostumbrados a pagar por aparcar en la calle, en las ciudades o en los pueblos, a nadie le extrañará que, en unos años, tengamos que pagar por pasearnos en coche por los centros urbanos, rodeados de monumentos y edificios históricos.

Los peajes urbanos son, seguramente, una solución inevitable. Se podrá debatir sobre el cuando, sobre la fecha en que deberán activarse o sobre sus características. Pero, casi con certeza, antes o después se aplicarán. Cuanto más tarden en implantarse, más se deteriorarán nuestras ciudades. Cuanto antes operen, antes comenzaremos a recuperarlas.

Julio Pozueta, doctor ingeniero de caminos, es profesor Titular del Departamento de Urbanística de la Escuela Técnica Superior de Arquitectura. Universidad Politécnica de Madrid.

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