Las obras de la línea 9 del metro aumentan su coste en un 50% hasta alcanzar los 3.600 millones de euros

La línea 9 del metro, adjudicada por partes con no pocas prisas en la etapa final del último Gobierno de CiU, ha tenido que ser reformada en casi todos sus tramos. No se ha cumplido ni una sola de las previsiones, empezando por las presupuestarias. Los costes iniciales iban a ser de unos 2.400 millones de euros. En estos momentos ya van por los 3.600 (un 50% de incremento) y no se descarta que alcancen los 4.000 millones. "Se hizo todo muy deprisa", ha afirmado repetidamente el consejero de Política Territorial, Joaquim Nadal. En las obras ha habido de todo: desde percances menores, pero que han supuesto parones de meses, hasta otros mayores como la necesidad de un estudio geológico detallado en el tramo central, de Sagrera a Zona Universitària.

Donde se puede trabajar, las cosas van viento en popa. Lo que no deja de ser una forma de hablar porque bajo tierra no hay viento que sople. Lo que sí hay es terreno cambiante, de modo que las tuneladoras que fue a buscar Artur Mas a Alemania se han topado con más de un inconveniente. De hecho, una de ellas sigue varada entre las estaciones de Onze de Setembre y Bon Pastor. El motivo: un edificio que según los planos tenía una cimentación de unos 20 metros y que, en realidad, llega hasta los 32 de profundidad. Ha habido que hacer un proyecto nuevo y desviar el túnel.

La línea 9 se divide en tres tramos. El primero va desde Sagrera hasta Santa Coloma, un ramal, y a Badalona, el otro. Tenía que haber entrado en servicio en 2004. La fecha de la que ahora se habla es la de finales de 2008 o principios de 2009, explica Jordi Jubany, uno de los técnicos del Departamento de Política Territorial que mejor conoce el proyecto y el estado de las obras.

El tramo de Santa Coloma está prácticamente listo y la tuneladora ha terminado su trabajo, de modo que ahora será utilizada para horadar el túnel de la línea 4 paralelo a la línea 9 en la zona de la avenida Meridiana. Queda, sin embargo, una estación por abordar: la de Santa Rosa. El Ayuntamiento propuso un cambio que exigía expropiaciones. Hasta ahora no se ha liquidado el asunto, de modo que a finales de mes empezarán las demoliciones de los edificios expropiados, paso previo ineludible para acometer las obras de la estación.

El tramo de Badalona es el que tiene la tuneladora parada. El nuevo proyecto ya está listo, de modo que en breve se podrán reiniciar los trabajos. Una vez la tuneladora termine será desmontada y trasladada a la Zona Franca, para perforar el túnel entre la estación de Motors y la de Campus Sud, en la Zona Universitària. Estas tuneladoras han tenido pequeños inconvenientes de todo tipo: desde encontrar aguas termales hasta, sobre todo, toparse con terrenos de dureza variable con lo que había que engañar a la máquina, pensada para roca dura.

La tuneladora que ha dado un resultado extraordinario es la que horada el túnel entre Fira y Parc Logístic. Ha batido el récord superando los 32 metros en un día y pronto habrá perforado los 650 metros de túnel. Luego, será desmontada y trasladada hasta la estación de Mas Blau, en El Prat, desde donde empezará el camino que la llevará de nuevo hasta Parc Logístic.

Este trazado forma parte del llamado tercer tramo, que va desde Zona Universitària hasta el aeropuerto, por un lado, y hasta la futura cárcel de la Zona Franca, por otro. En ambos casos el final de las obras está previsto para 2010 o 2011.La parte que va a Zona Franca discurre al aire libre y sobre un doble viaducto prácticamente construido. La última modificación introducida es una nueva parada que dará servicio a las cocheras y, también, a la futura cárcel que se va a construir allí.

En este tramo queda pendiente el enlace entre Mas Blau y el aeropuerto, a la espera de la definición final del túnel bajo la terminal. Lo que sí está decidido es que el trazado sirva para dar servicio local a El Prat, con tres estaciones en su población. Los técnicos confían en que el trazado entre Mas Blau y Parc Logístic sea de los más fáciles de perforar porque se trata de un terreno muy uniforme.

El tramo entre Motors y Campus Sud podría empezar, si la tuneladora de Badalona no tiene nuevos problemas, en la próxima primavera.

La parte más atrasada es la del tramo central, que va de Sagrera a Zona Universitària. Aquí, el túnel no ha empezado ni lo hará hasta que se disponga de un estudio geológico encargado y que describe el terreno con todo detalle. "Se trata de una zona muy poblada y no puede haber sorpresas", dice Jubany, que recuerda que a lo largo de todo el trazado se ha dado a los vecinos de la zona de influencia de las obras un certificado de seguridad. Los análisis se hacen bloque a bloque y vivienda por vivienda y se entregan los certificados a los propietarios de cada uno de los pisos.

En el tramo central lo que se está haciendo, de momento, es construir algunas estaciones o, en algunos casos, las obras asociadas a la línea.

Un caso espectacular es el de la plaza de Lesseps, donde es tan visible la reforma general de la plaza, que tendrá un único nivel, frente a los múltiples desniveles que la han castigado en las últimas décadas. Las obras actuales sirven para rehacer la plaza y para establecer la futura conexión entre la línea 9 y la línea 3, que tiene también parada en Lesseps.

Estaciones

Muy cerca se trabaja en la estación de Sanllhey, aunque en esta zona lo que se ha iniciado es el traslado de una subestación eléctrica que entorpecía el trazado de la línea. También se trabaja en las estaciones de Guinardó, donde se realizan diversas obras relacionadas con servicios que deben ser modificados, y en la de Maragall, donde se ha acometido la perforación del pozo para llegar hasta donde se situarán los andenes.

Queda por definir el trazado definitivo entre Sagrera y Sagrera Meridiana. En este tramo coinciden las líneas 9 y 4. Primero se dibujaron dos túneles casi contiguos, pero la idea fue desechada por un problema de consistencia. Se pensó luego en un único túnel compartido por las dos líneas (como ocurrirá en el otro extremo, donde a la altura de la Fira compartirán el túnel la línea 9 y la 2), pero también se descartó la idea y ahora se trabaja en lo que tiene que ser el proyecto definitivo: dos túneles suficientemente separados como para que no afecten a la consistencia del terreno.

Lógicamente, el Departamento de Política Territorial no quiere poner fecha a este tramo porque lo primero, explica Jubany, es la seguridad y eso depende del estudio geológico de detalle que aún no está terminado.