Un metro sofocante y caprichoso

Esperar en el andén del metro de Barcelona es sofocante. Se está bastante peor que en la calle, por mucho que allí el sol golpee con fuerza. Los usuarios combaten el bochorno a base de abanicos y revistas mientras aguardan al tren, el templo sagrado en donde mora el único dios verdadero de la canícula: el aire acondicionado. Pero el convoy es caprichoso: unas veces llega en el tiempo previsto y otras -no pocas- se retrasa, favoreciendo la extensión del sudor.

Tras las críticas de los sindicatos sobre el mal funcionamiento del servicio, cuatro periodistas de este diario recorrieron ayer las cinco principales líneas del suburbano a distintas horas. Y comprobaron que, más allá de las demoras y los parones, lo que caracteriza al metro de Barcelona es su irregularidad.

En julio, la frecuencia de paso de trenes es idéntica a la del resto del año, porque la demanda se mantiene en cotas similares. Así, en la hora punta de la mañana (de 6.00 a 9.30) y en la línea 2, Transportes Metropolitanos de Barcelona prevé que pase un tren cada 3'25'' segundos, aproximadamente. Como se dice, la suerte va por barrios. En la parada de Artigues-Sant Adrià, el paso a toda velocidad de un tren que "no admite pasaje" retrasa la espera hasta casi cinco minutos. Mientras que en Bac de Roda, donde a las 9.22 hay escasos pasajeros, se cumple sobradamente y con una marca récord: 2'16".

En esta estación, el marcador electrónico que anuncia los minutos y segundos que faltan para el próximo vehículo consigue lo que sólo añoran filósofos y poetas: detener el tiempo, congelar el presente. Que los letreros electrónicos hagan tonterías es habitual, ya que están sometidos a reajustes constantes en función, por ejemplo, de si un tren queda detenido más de la cuenta en la estación, explica un portavoz de TMB.

Siguiendo con el recorrido por la línea 2, se pasa de los 3'15" en Monumental a los más de cinco minutos en Paral·lel, que es el final de línea. Un vídeo promocional resalta que la empresa ha reducido los intervalos gracias a que hay más trenes. "Los usuarios de la línea 5, cuando cogen el tren cada mañana, no han de esperar ni tres minutos", divulga una voz susurrante ayudada por una música que invita a la epopeya. En efecto, TMB ha ampliado hasta 28 los trenes en la línea 5 y ha reducido las frecuencias -al menos en teoría- hasta los 2'49" en hora punta. Pero ayer, de un total de 12 llegadas entre las paradas de Verdaguer, Hospital Clínic, Collblanc y Maragall, cuatro tardaron más de tres minutos. La cosa fue peor hacia las 14.00 horas, cuando sólo dos de los 12 trenes cumplieron con su cometido. Los sindicatos UGT, CC OO y CGT consideran que tantos convoyes son contraproducentes, porque el sistema no puede absorberlos y pasan mucho tiempo parados en las estaciones, lo que, paradojas de la abundancia, provoca todavía más retrasos.

La línea 1 (la roja) es de las más viejas. Además es la única que carece del sistema de seguridad ATP, que hace que el tren se pare de golpe si se rebasa la velocidad indicada. Hasta el año que viene funcionará con el sistema de tren-stop. La diferencia estriba en que, con el tren-stop, sí se puede rebasar la velocidad. Aunque si se traspasa la máxima se corta el suministro eléctrico. Por ello, coinciden sindicatos y empresa, un accidente como el que costó la vida a 43 personas en Valencia es impensable en Barcelona.

La mañana de ayer, la línea 1 funcionó sin incidencias ni retrasos excesivos. Pero la irregularidad volvió a ponerse de manifiesto por la tarde. Entre las 12.30 y las 20.00 horas, la frecuencia ideal de la roja es de 4'11". Un tiempo que se superó ampliamente en Glòries (5'30"), Espanya (5'17") y Urquinaona (6'05"). Urquinaona también dio problemas en su versión de la línea 4. Ni más ni menos que ocho minutos de espera por la mañana en un andén especialmente abrasador. Mientras, en la línea 3 las esperas excesivas se concentraron durante la tarde.

Según los sindicatos, la escasa formación que reciben los conductores recién llegados explica parte de estas incidencias, ya que los novatos no tienen herramientas para responder rápido a las situaciones. En Barcelona, el módulo formativo para conductores es de 140 horas, entre teoría y práctica, una cifra que queda por debajo de la que se aplica en los metros de Valencia (220) o Madrid (540 horas).

Esta información ha sido elaborada por Jaume Bauzà, Bernardo Bejarano, Roger Cassany y Jesús García.