El coche pierde puntos

Uno de los sectores estratégicos del tejido industrial español y con mayor peso en la economía nacional como es el del automóvil lleva ya algún tiempo en que no gana para sustos. En 2005 se batió el récord de ventas, pero también se registró la mayor caída de producción de la década. Sólo uno de cada cuatro coches matriculados en España era de producción nacional. La rentabilidad marcada por el ratio de beneficios sobre la facturación se redujo del 0,7% al 0,5%. De cualquier manera, al margen de conflictos puntuales, como el actual de la planta de Volkswagen en Navarra o el ya solucionado de Seat en Martorell, el futuro parece asegurado a medio plazo.

En 2005 se batió el récord de ventas, pero sólo uno de cada cuatro automóviles matriculados en España era de producción nacional

Este año no empezaba muy bien para la industria automovilística española. A pesar de haberse batido un récord de matriculaciones superando de nuevo el millón y medio de coches vendidos, el ejercicio de 2005 se había cerrado con la mayor caída de la producción de la década. Se había fabricado 304.333 coches menos que en 2004. Pues bien, seis meses después, la producción de las fábricas españolas ha seguido reduciéndose en torno al 1%.

No hay que olvidar que se trata de uno de los sectores estratégicos para el tejido industrial español, con un peso muy importante en la economía nacional ya que acapara el 25% de las exportaciones totales, su repercusión en el producto interior bruto se acerca al 6%, al que hay que sumar otro 3,6% de la industria de componentes. Las fábricas dan trabajo a más de 72.000 empleados y las empresas proveedoras a más de 250.000.

Y si se tiene en cuenta su aportación a las arcas del Estado, también se trata de uno de los principales sectores productivos: el año pasado, los recursos fiscales procedentes del automóvil según los cálculos de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) fueron 24.383 millones de euros, un 5% más respecto a la recaudación del año anterior y, de cualquier forma, "superiores a los costes externos que genera el sector y que suponen un obstáculo para el desarrollo del mercado y la competitividad".

La mayor parte corresponde a los impuestos especiales sobre el carburante, que suman 16.802 millones de euros y que triplican los 4.910 millones de euros procedentes del Impuesto de Matriculación y del IVA sobre la venta de vehículos. En tercer lugar se encuentra el Impuesto de Circulación que contribuye con 2.170 millones de euros.

Recorte de beneficios

En este contexto, Anfac insiste en recordar que a pesar de las buenas cifras de producción y exportación de los últimos años, la rentabilidad de esta actividad industrial, tanto en el ámbito nacional como europeo, es baja. El director general de Anfac, Luis Valero, destaca que en el último ejercicio se ha producido un "recorte importante en los beneficios del sector, que se han reducido un 24,1% por las pérdidas cuantiosas de algunos de los fabricantes". Los 11 fabricantes instalados en España ganaron 237 millones de euros con una facturación de 46.825 millones, un 1,1% más que en 2004. La fuerte competitividad del mercado interior y europeo les ha obligado a ajustar al máximo los márgenes por lo que el ratio de beneficios sobre facturación ha caído dos décimas al pasar de 0,7 a 0,5 en 2005.

Germán López, presidente de Aniacam, la patronal de las empresas importadoras de automóviles, señala que a la madurez y la elevada competitividad del sector hay que añadir "un 30% de exceso de producción, con un coste elevado por no producir y un tiempo largo para recuperar el nivel anterior si éste se reduce. Y destaca también la necesidad de aumentar las inversiones en I+D ya que "al requerir el mercado más producto en menos tiempo se acortan los ciclos de vida y se segmenta más la demanda".

Según Valero, "a pesar de que los grandes grupos de automoción puedan tener una imagen de solvencia financiera, que a veces se exagera, no debemos olvidar que en el caso de España, se trata de una industria en manos de grandes grupos multinacionales, cuyas decisiones de inversiones y mantenimiento de actividad se realizan fuera de nuestras fronteras". De cualquier manera para el directivo de Anfac, " la industria está obligada a continuar y acentuar el esfuerzo de reducción de costes. Cada vez es más importante que las plantas sean flexibles a la hora de responder a la demanda del mercado".

Antonio Ruiz Ocaña, secretario federal de MCA-UGT, señala, sin embargo, que, "a nosotros no nos consta que los fabricantes españoles estén en unos niveles de rentabilidad como los que apunta Anfac. Se han reducido las plantillas, se han ajustado mucho las producciones, se ha incrementado la productividad de una manera importante...". Al margen de asuntos puntuales como el de la negociación del convenio de la planta de Volkswagen en Navarra, que "es cuestión de tiempo, en términos generales la estabilidad del sector está garantizada durante los próximos cinco años. No están justificados los catastrofismos".

Para Ruiz Ocaña, sólo una debacle en Europa, donde va destinada más del 80% de la producción española de automóviles, haría tambalearse el sector.

Ramón Górriz, secretario de Política Industrial de la Federación Minerometalúrgica de Comisiones Obreras, parte de unas premisas distintas, ya que "lo que se plantea en el fondo tras la recuperación de la rentabilidad es la extracción de plusvalías absolutas como el incremento de la jornada laboral o del ritmo del trabajo y eso pone en entredicho la posibilidad de un modelo social europeo. Pensamos que recuperar la rentabilidad presionando sobre el coste laboral como único medio para rentabilizar las inversiones que es una estrategia errónea".

Para Górriz, la estructura del sector es "muy similar al conjunto del sistema económico con una gran centralización del poder y del control por parte de las casas matrices que ejercen sobre las actividades más complejas y tecnológicamente determinantes". El problema está en que los vehículos que se fabrican en España son de gama baja y por tanto con menores rentabilidades. Sólo se puede incrementar la rentabilidad aumentando el volumen y eso es algo cada vez más complicado si se tiene en cuenta el exceso de capacidad de producción instalada.

Según Górriz, a pesar de crecer la fabricación en países del Este de Europa o semiperiféricos, la distancia de la producción española respecto a las casas matrices en cuanto a productividad, composición de capital y valor añadido está aumentando. "Hay un proceso de reforzamiento del centro y debilitamiento en la periferia". Y ahí es donde deben entrar las Administraciones públicas, según Górriz. "Una actividad tan importante como ésta necesita una política de sector y de país". Y no sólo en la fabricación de coches, "también en los componentes, ya que las piezas de mayor valor añadido tampoco se hacen aquí, sino en las sedes centrales".

En PriceWaterhouseCoopers no creen, sin embargo, que el valor añadido se ciña únicamente al nivel tecnológico del producto. Según Mar García Ramos, socia de la consultora, hay que tratar de desarrollarlo y potenciarlo también en los procesos. "La incorporación de valor añadido puede realizarse en cualquier segmento, no sólo en el premium". Mejorar los procedimientos sin incrementar los costes es una de las claves para competir con ventaja. En resumidas cuentas se trata, según Mar García, de "reajustar la operativa para ser más efectivo". Entre las directrices que consideran más eficaces con vistas al futuro destacan el desarrollo, cada vez más, de nichos de mercado con los que ir incrementando los volúmenes de producción, cuya capacidad instalada, además, no consideran que sea tan importante como se asegura en otras instancias. Según los datos que manejan globalmente se sitúa entre el 9% y el 14% y entre el 10% y el 11% en la Unión Europea, y en España aún sería menor.

Modelo de producción

El problema, de cualquier manera, es definir el modelo de producción que se quiere desarrollar. Las tradicionales ventajas comparativas de la competencia en costes laborales ya no sirven. Y no sólo porque la mano de obra en España sea menos competitiva, sino porque la repercusión de este factor en el coste total de producción es cada vez menor.

A pesar de ello el presidente de Anfac, Juan Antonio Fernández de Sevilla, hace casi un año que proponía "trabajar más y cobrar menos". A principios de este año volvía a la carga en el Parlamento presentando una nueva modalidad de contratación temporal de varios años adaptada a la vida útil de un modelo de automóvil.

Uno de los escasos avances sectoriales que se ha producido recientemente es la creación del observatorio sectorial presentado recientemente en el ámbito del Salón del Automóvil de Madrid, y que está cumpliendo una primera fase de aproximación y conocimiento del sector, pero con las posiciones de las asociaciones empresariales y de los sindicatos claramente alejadas. Queda por ver también cuál es la política que plantea el Ministerio de Industria. El sector espera al próximo titular como agua de mayo y esperan también una mayor eficacia que el actual.

Podría convertirse en una buena herramienta para tratar de anticiparse a los cambios y para ir diseñando y generando un nuevo modelo industrial. Con los límites naturalmente de la independencia empresarial que recientemente han quedado plasmados en el reconocimiento de la Comisión a la libertad de las empresas del sector instaladas en Europa respecto a las decisiones sobre su futuro fabril o comercial.