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Reportaje:La mayor tragedia de metro en España

"El tren vibra en esa curva incluso a 40"

Un conductor con 25 años de experiencia describe el tramo del siniestro: "El metro pega bandazos, las ruedas chirrían, hay baches. No me extraña que los viajeros suelan quejarse"

F. Viva es maquinista del metro de Valencia desde hace 25 años. Ha cubierto el trayecto del accidente cientos de veces. El pasado lunes estaba esperando el metro siniestrado en la estación de Jesús, precisamente para conducir otro convoy en su jornada laboral. "Oí un estruendo bajando las escaleras, y en la estación había ya una nube de polvo. Junto con el maquinista del tren que estaba esperando en otro túnel, llegamos al lugar del accidente y abrimos las puertas del segundo vagón. A los dos minutos llegaron los primeros policías y empezamos a sacar a los primeros viajeros. Por el otro lado estaban los cadáveres. Tremendo".

El trayecto entre Paterna -la localidad en la que se encuentra la ciudad deportiva del Valencia- y Torrent se cubre en unos 33 minutos. Los primeros ocho minutos, al norte de la ciudad, al aire libre. "En Empalme el tren entra en el tubo", explica el maquinista para referirse al túnel. Y en ese túnel hay tres puntos negros: dos curvas pronunciadas en la que la velocidad máxima está limitada a 40 kilómetros por hora, y otra más a 50 por hora. Una de las dos primeras, situada entre las estaciones de Plaça d'Espanya y Jesús, es la del accidente que ha costado la vida a 41 personas.

El metro sale de Plaça d'Espanya y encara una primera curva suave, a mano derecha. Entra en una recta de unos 800 metros, en la que se alcanzan velocidades de unos 70 kilómetros por hora. A partir de ahí el tren empieza a reducir para volver a girar a la derecha, en una curva esta vez sí muy pronunciada, la del accidente, que tiene limitada la velocidad a 40 kilómetros por hora. "A lo largo de la curva el tren pega bandazos, vibra incluso cuando se circula por debajo de los 40 por hora. Las ruedas chirrían por el mal estado de las vías, que están casi rizadas. Hay baches. Y la curva está señalizada desde hace sólo unos dos años, después de múltiples reclamaciones de los trabajadores", explica el maquinista. "No me extraña que los viajeros suelan quejarse. No han renovado el túnel. Y las vías están viciadas en todo el tubo. Incluso las traviesas son aún de madera y balastro, cuando en las líneas renovadas todo eso es de cemento", apostilla.

F. Viva alude a un cúmulo de circunstancias cuando se le pregunta por las causas del accidente. Las vías son un problema, eso es evidente. Pero el material del tren accidentado también deja mucho que desear. "Para empezar, la línea 1 no tiene el sistema de frenado automático que sí tienen los trenes de las líneas 3 y 5. Sólo marca la velocidad máxima en las entradas a los andenes y en los cambios de agujas. Pero no reduce la velocidad si se rebasan los límites por cualquier causa, como sucede con los trenes más modernos", afirma.

Mantenimiento

Los trenes son viejos, pero ese tampoco sería mayor problema con el mantenimiento adecuado. "Hace tiempo la empresa suprimió la mayoría de las revisiones programadas, porque el material es muy, muy justo y eso supondría reducir aún más las frecuencias, que ahora mismo ya no son gran cosa", explica el maquinista.

Pero también la iluminación es muy deficiente. "Hay pequeños pilotos de plástico que no sirven de mucho. Y los faros del propio tren no alumbran toda la distancia necesaria para detener el tren". Además, cuando se levanta el pie del pedal de aceleración se enciende una luz, que los conductores llaman el hombre muerte. Pero ese temporizador tampoco funciona adecuadamente. "Tan sólo después de 30 o 40 segundos", dice Viva.

El maquinista ha trabajado hoy unas nueve horas. Afirma que la jornada media no baja de las ocho horas y media, y que a veces no se respetan los turnos de descanso. Cada vez hay más conductores de trenes con contratos temporales, que se quedan en la empresa "un año o un año y medio", según este veterano. "Y les dejan llevar la máquina después de un curso que dura poco más de un mes, prácticamente lo que se puede tardar en sacarse el carné de conducir, cuando antes el tiempo mínimo era de entre tres y seis meses", se queja.

Las causas del accidente distan mucho de estar claras, y los maquinistas no las tienen todas consigo. F. Viva discute acaloradamente con sus compañeros acerca de lo que pudo haber sucedido. "Lo primero que hace la empresa es echarle la culpa al trabajador: exceso de velocidad", se queja uno de ellos. F. Viva no descarta ninguna hipótesis. "Nadie entra en una curva a 160 por hora si la velocidad máxima es 80 kilómetros por hora. Al conductor le tuvo que pasar algo. De lo contrario, no me lo explico", reflexiona.

Había descarrilado antes

F. Viva es un hombre curtido. Se acerca a los 50 años y ha cumplido ya más de 25 como maquinista del metro de Valencia. Los suficientes como para explicar con detalle los accidentes de la línea 1 -el último, en octubre de 2005- o para saber que a la máquina del accidente "se le había partido ya dos veces alguna de sus ruedas, pero nunca en una curva". "En esas ocasiones el tren descarriló, pero se quedó de pie", apunta. Conducir en la línea 1 "no es especialmente difícil, y la prueba es que los convoyes pasan por la estación de Jesús 200 veces al día durante años y nunca había pasado nada", dice Viva.

En varios puntos de la línea que une Paterna y Torrent los trenes chirrían, pegan bandazos, a veces se quedan parados durante más de media hora. "La gente se queja, y con razón. Pero la mayoría de las veces eso no es culpa del maquinista. El material está obsoleto. Y el mantenimiento es un desastre", apunta.

"Me ha pasado de todo en estos años", afirma el maquinista. "Desde arrollar a personas y vehículos que se saltan los pasos a nivel hasta a ver con impotencia cómo la gente se tira a la vía y no se puede hacer nada. Pero esto es diferente. Muy difícil de digerir", asegura.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Miércoles, 5 de julio de 2006

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