Reportaje:La mayor tragedia de metro en España

Desastre en Alemania por una rueda

La principal hipótesis sobre la causa del descarrilamiento de Valencia recuerda al accidente ferroviario de Eschede, que dejó 101 muertos en 1998

Rotura de una rueda y exceso de velocidad. La principal hipótesis que se empezó a barajar ayer para explicar el descarrilamiento de un tren en el metro de Valencia, recordó a otra catástrofe ferroviaria que conmocionó Alemania hace ocho años. 101 personas perdieron la vida y otras 105 resultaron heridas en Eschede, un pequeño pueblo del Land de Baja Sajonia. Ocurrió el 3 de junio de 1998 al descarrilar el tren de alta velocidad en el que viajaban desde Munich a Hamburgo.

El Intercity Express (ICE), orgullo de los ferrocarriles germanos de entonces, rodaba a 200 kilómetros por hora cuando una de las ruedas del primer vagón estalló. El presidente de la comisión de investigación, Hans Heinrich, explicó que el ICE circuló con la llanta rota durante 5,5 kilómetros; que después se enganchó con otra pieza desgastada bloqueando su mecanismo de dirección, lo que provocó que el eje de rodamiento girara a la derecha. Con ello se soltó el disco de la llanta, lo que provocó que la rueda se saliera de la cabeza de la vía. En esas circunstancias, la rueda opuesta perdió también su apoyo en la vía y chocó contra la aguja de control, lo que produjo el descarrilamiento de ese vagón y del siguiente.

La dirección de los ferrocarriles alemanes anunció la reducción de la velocidad máxima
Los ingenieros fueron acusados de proteger las ruedas con gomas que no eran resistentes
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41 muertos al descarrilar un convoy del metro de Valencia que entraba en una estación

A mediodía de ayer, el subdelegado del Gobierno en la Comunidad Valenciana Luis Felipe Martínez aseguró que la causa del siniestro en el Metro de Valencia habría estado, según las primeras investigaciones, en una combinación entre un exceso de velocidad y la rotura de una de las ruedas del ferrocarril. Sin embargo, el conseller de Infraestructuras y Transportes de la Comunidad Valenciana, José Ramón García Antón declaró más tarde que el convoy del metro accidentado había pasado con éxito su última revisión la semana pasada, el 27 de junio, y que según los datos que tenía ninguna rueda se rompió antes del siniestro y que era "poco probable" un exceso de velocidad como origen del descarrilamiento.

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A las 11 de la mañana del 3 de junio de 1998, en las inmediaciones de la estación de Eschede, el Intercity quedó reducido a un amasijo de hierros retorcidos. "El maquinista sintió un tirón que liberó los frenos, miró por la ventanilla y vio que ya no llevaba el tren", dijo una investigadora. "El tren se había partido en dos. La primera mitad pasó bajo el puente, la segunda se estrelló contra el puente, que se hundió".

La línea férrea de alta velocidad entre Hannover y Hamburgo estuvo cortada dos días. El tiempo que se tardó en limpiar la chatarra y el hormigón de la vía. Los vagones centrales del convoy se habían empotrado los unos con los otros como un acordeón y el puente, desplomado, se había convertido en un obstáculo para salvar a los heridos y sacar los cadáveres de dos de los vagones. La violencia del choque que separó personas de equipajes y ropas dificultó mucho la identificación de los muertos, porque los billetes de tren en Alemania no eran personales. Dos grandes grúas y más de 1.100 personas entre bomberos, policía, ejército y las tropas guardafronteras participaron en el rescate.

"Sonó como un camión tráiler vacío que se golpea contra unas rocas", declaró aquel día Elsa Doering, una mujer que vivía cerca de la vía. "Fue como una gran explosión. Es terrible que nuestra ciudad se vaya a hacer famosa por una tragedia como esta", declaró.

El maquinista, un testigo clave para reconstruir los hechos, resultó ileso ya que la máquina del ICE superó el puente antes de que este se desplomara aplastando el resto del tren. El conductor señaló ante la comisión de investigación que no había ningún obstáculo en la vía antes del accidente. Su testimonio descartaba la posibilidad de que un vehículo encontrado bajo el tren estuviera en la vía y chocara contra el convoy.

Lo ocurrido en el Intercity, una línea que tenía apenas siete años obligó a repensar el futuro de las líneas de alta velocidad. Distintos estudios demostraron que viajar a velocidades superiores a los 200 kilómetros por hora suponía un considerable riesgo ya que la adherencia del tren a las vías disminuía notablemente. Alemania ordenó la reducción general de la velocidad en sus convoyes y la salida de circulación de todos aquellos Intercity Express con ruedas viejas. Al día siguiente, la dirección de los ferrocarriles alemanes Deutsche Bundesbahn empezó la inspección de sus 100 trenes de alta velocidad (el Intercity Express o ICE) y anunció la reducción momentánea de la velocidad máxima permitida en este tipo de convoyes. Los ICE, que se introdujeron en Alemania en 1991 circulaban a velocidades de hasta 250 kilómetros por hora. El tren siniestrado era de este modelo y no había sido sometido a una prueba de choque real.

Hubo cuatro comisiones de investigación del accidente. Una de ellas de carácter especial constituida por 44 policías. Cinco años después, durante el juicio, tres ingenieros, uno de la fábrica de ruedas ThyssenKrupp y dos de la Deutsche Bundesbahn, fueron acusados de haber protegido las ruedas con gomas que no eran lo bastante resistentes para soportar las velocidades que alcanzaba el tren. Las dificultades para demostrarlo, hicieron que el juicio, que duró ocho meses, se suspendiese, aunque los ingenieros tuvieron que pagar 10.000 euros cada uno. La Deutsche Bundesbahn ya había pagado 25 millones de euros para compensar a las víctimas.

Vista aérea del tren Intercity Express tras sufrir un accidente en la localidad alemana de Eschede.
Vista aérea del tren Intercity Express tras sufrir un accidente en la localidad alemana de Eschede.AP

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