Boeing quiere ganar la batalla del aire

¿Boeing capitalizando los problemas de su rival Airbus? Es un escenario que, a corto plazo, parece difícil que se materialice. Es más, la ejecutiva del gigante aeronáutico en Chicago no ve el modelo A-380 como una amenaza, porque esta superaeronave se ciñe a un nicho de mercado muy pequeño, y tiene claro que su baza para el éxito a largo plazo está en el B-787. La compañía estadounidense decía esta semana que mantiene el calendario para las primeras entregas de este avión de bajo consumo y largo recorrido, previstas para el verano de 2008.

El retraso en las entregas del A-380 de Airbus se suma a la pérdida de cuota de mercado en el segmento de aviones de entre 200 y 400 pasajeros

Boeing dice que el futuro del negocio reside en las rutas regionales, que permiten a los pasajeros evitar los grandes nudos aeropuertuarios

Los retrasos son comunes en la industria aeronáutica y a pocos les sorprende el último anuncio de Airbus respecto al aplazamiento de las entregas de su superavión A-380. La propia Boeing también se enfrenta a problemas técnicos y de producción del fuselaje que podrían llegar a trastocar el calendario de puesta en servicio del B-787, si persisten. Pero en el caso del constructor europeo hay otras cuestiones que circulan por la periferia y que agravan el problema, a favor de Boeing. La posición de liderazgo de Airbus dependerá del éxito y la credibilidad de su superjumbo, un segmento que ahora parece débil para los analistas de la industria.

Boeing entiende que el futuro del negocio aeronáutico está en las rutas regionales, las que permiten a los viajeros esquivar los grandes nodos aeroportuarios. Para ello, ofrece a las aerolíneas el B-737 de nueva generación y el B-787 Dreamliner, con capacidad entre 200 y 300 pasajeros. El Dreamliner volará por primera vez en el verano de 2007 y pasados dos años desde su lanzamiento cuenta ya con 423 pedidos de compañías aéreas líderes de todo el mundo.

Conceptos opuestos

El concepto de Boeing es opuesto al de Airbus, que miró más hacia la conexión masiva entre los congestionados aeropuertos, como la ruta entre el London Heathrow y el Tokio Narita, y eligió para la gloria ser el fabricante del mayor avión del mundo. La apuesta está en cuestión. La cartera del A-380, con capacidad para 550 pasajeros, acumula 159 pedidos desde su presentación hace seis años. Su producción es más compleja y costosa que la del B-787.

Airbus ofrece en paralelo un modelo de pasillo único, el A-350, con el que pretende hacer competencia al Dreamliner y que cuenta con un centenar de pedidos. El problema es que el A-350 nace con una posición débil frente a su rival diseñado en EE UU. Ninguna de las compañías que ha comprado este modelo puede considerase de primera clase y los clientes están pidiendo que se rediseñe.

El caso de American Airlines, la mayor compañía aérea del mundo, podría ser un ejemplo del éxito de la estrategia de Boeing frente a la visión de Airbus, en la que se considera la batalla industrial más importante del decenio. La aerolínea podría hacer en breve las primeras compras de aviones en cinco años, para modernizar su flota de MD-80, integrada por más de 300 aparatos. La negociación está en curso con Boeing y Airbus. La clave del contrato, que podría ascender a 21.000 millones de dólares, estará en los costes de mantenimiento y de ahorro de combustible. Delta Airlines y United Airlines también han estado ausentes en el mercado de nuevos aviones desde la crisis que azotó al sector en 2001.

Por si fuera poco, los números tampoco parecen cuadrarle a Airbus en el segmento de aviones de gran envergadura. El modelo A-340, con capacidad para 350 pasajeros, está sufriendo por los comentarios negativos del A-350, mientras que el B-777 de la estadounidense se vendió diez veces más el año pasado. En paralelo, la compañía Boeing ha lanzado una adaptación de su emblemático B-747 para dotar al avión de más asientos, hasta 450 pasajeros, y mejorar su eficiencia en el uso de combustible. Es la alternativa a las rutas donde el A-380 no es capaz de utilizar sus 550 butacas. Como señalan desde la propia Boeing, hay muy pocos aeropuertos intercontinentales capaces de generar más de 500 pasajeros diarios.

El nuevo B-747 plantea otro riesgo para el A-380 del lado de los precios. Se calcula que Airbus necesita 12.000 millones de dólares para amortizar los costes de desarrollo y fabricación de cada avión. Boeing, sin embargo, sólo tiene que reconfigurar el fuselaje del venerable jumbo, utilizando los mismos motores que el B-787, por lo que debe desembolsar una suma más baja. Es más, sus empleados tienen décadas de experiencia acumulada en la producción en masa del coloso del aire, lo que aporta una mayor definición al proceso de fabricación del aparato. Esto podría forzar a los clientes a exigir a Airbus que revise los contratos y rebaje los precios del A-380, aun si optan por no comprar el B-747.

Supremacía industrial

El gigante de Chicago, que durante los últimos años optó por recuperar la imagen de la compañía, dañada por los escándalos de espionajes y violaciones del código ético, podría retomar así la supremacía de la industria que le arrebató hace dos años Airbus. Los números sugieren que el fabricante europeo está a riesgo de perder una buena parte del segmento de aviones de entre 200 y 400 pasajeros, un mercado que podría generar pedidos de 600.000 millones de dólares durante los próximos 20 años.

Los expertos creen que la modificación del A-350 podría obligar a Airbus a seguir la marcha de Boeing durante seis u ocho años. Los aviones de pasillo único de corto recorrido A-320 y B-737 son los más vendidos y el mercado asiático podría aportar un respiro al consorcio europeo. Pero el A-320 empieza a envejecer y podría sufrir las consecuencias de un modelo actualizado del B-737 que utilice la tecnología del temido Dreamliner cuando el gigante de Chicago haya aprendido a fabricarlo.