La credibilidad de Airbus vuela bajo

La fulgurante carrera del gigante aéreo Airbus acaba de sufrir un importante revés. La credibilidad de la empresa, filial del consorcio europeo EADS, ha quedado amenazada tras conocerse esta semana que no podrá hacer frente a los pedidos de su modelo estrella, el A-380. El elemento más turbio de este patinazo reside en que el copresidente de EADS, Noël Forgeard, se desprendió de parte de sus acciones hace sólo tres meses. La sospecha se cierne sobre Forgeard, a pesar de que éste niega haber tenido información sobre el retraso en las entregas cuando vendió sus opciones sobre acciones. De momento las dudas le han costado al gigante europeo casi un 30% en Bolsa.

Analistas, expertos, inversores e incluso políticos están de acuerdo en que el revolcón no se debe exclusivamente al retraso en la entrega de los A-380 a Singapore Airlines y Emirates, las dos primeras compañías que apostaron por el buque insignia del consorcio europeo, y que ahora piden indemnizaciones. En términos industriales, nadie se sorprende de que puedan surgir problemas en el arranque de la producción en cadena del mayor avión civil de la historia, con más de 70 metros de largo, 64,4 metros de envergadura, tres pisos y capacidad para transportar más de 800 pasajeros en su versión chárter y un radio de acción de 15.700 kilómetros.

Para algunos no es más que una crisis de crecimiento; para otros, un punto de inflexión

En tres décadas, la empresa ha pasado de la nada a dominar más del 50% del mercado

¿Qué desató entonces el pánico de los mercados? La sensación de que Airbus, y por derivación su casa madre EADS -Airbus representa un 80% del negocio-, había perdido el control sobre sus capacidades y era incapaz de detectar sus puntos débiles; de que se ha desparramado intentando abarcar más de lo que es capaz por el momento y de que lucha en demasiados frentes, especialmente en el interno. A todo ello se le suma la tormenta que ha desatado el movimiento bursátil del francés Noël Forgeard, patrón de Airbus entre 1998 y 2005.

La operación, conocida esta semana, ha avivado las implacables luchas internas que han mantenido siempre Forgeard y el alemán Gustav Humbert, que están incluso en el origen del escándalo del caso Clearstream que salpica al presidente francés Jacques Chirac y su primer ministro Dominique de Villepin. Sus divergencias eran ampliamente conocidas por el mundo financiero e industrial. Por no hablar de la rivalidad que mantienen Forgeard y Humbert, al que el francés ha culpado del retraso en las entregas de aviones.

Airbus es una empresa que, en tres décadas, ha pasado de la nada a dominar más de la mitad del mercado de los grandes aviones comerciales, permitiéndose incluso desbancar a su único competidor, la norteamericana Boeing. Para algunos analistas, este revolcón no es más que la inevitable crisis de crecimiento. Para otros significa un punto de inflexión que marcará la próxima década: Boeing sube -sus acciones se dispararon mientras se hundían las de EADS- y Airbus baja hasta nueva orden.

Para quienes suscriben esta predicción, el constructor europeo ha cometido una imperdonable serie de errores estratégicos, apostando por productos equivocados en un contexto cambiante, parecido, apuntan algunos, a la apuesta por el avión supersónico Concorde justo en el momento de la primera gran crisis energética, que lo hacía inviable en términos comerciales. Sus directivos, enzarzados en querellas internas, fueron incapaces de percibir el cambio de paradigma derivado de la crisis energética y la subida del precio del queroseno y apostaron por el A-380 olvidando el mercado del segmento de medio alcance, donde realmente se jugaba la batalla del futuro.

Mientras Airbus se embarcaba en un gran desafío tecnológico, Boeing optaba por desarrollar el 787 Dreamliner, un nuevo concepto de avión, realizado con materiales de composite, fuertes y ligeros, que permiten una mayor presión en la cabina, y un fuselaje mayor, que supone más espacio para los pasajeros, por no hablar de una importante economía de consumo.

Airbus, por el contrario, centrada en el A-380, optaba simplemente por un rediseño de su A-330 bautizándolo A-350, un producto incapaz de competir con su rival de Boeing. Resultado: el consorcio europeo ha tenido que retirar su A-350 y volver a la mesa de diseño para hacer el trabajo que no hizo y que ahora le costará 10.000 millones de euros extras. Mientras tanto, el 787 se vende como rosquillas. El miércoles, cuando se anunció el retraso en las entregas del A-380, Singapore Airlines hacía un pedido en firme de 20 Dreamliner.

Para los optimistas, el problema de Airbus es una simple crisis de crecimiento. El diario Le Monde lo llama "una indigestión". El consorcio europeo ha estirado más el brazo que la manga, subido en el carro del éxito; ha adquirido compromisos que van más allá de sus capacidades, pero se trata de una empresa básicamente sana, con enorme potencial, que debe reequilibrarse. Por eso, apuntan, las cosas todavía empeorarán antes de mejorar.

Para empezar, la dirección debería averiguar qué pasó el pasado fin de semana, cuando se descubrió un sabotaje en la planta de montaje del A-380 en Toulouse, precisamente en el cableado. Es importante porque, en esta guerra que enfrenta a Europa y Estados Unidos por la primacía en la aviación, el aspecto psicológico está siendo decisivo.

Desde el primer momento los rumores sobre los fallos del A-380 no han cesado, pero la mayor parte han resultado ser falsos, propagados mayormente por la prensa norteamericana, como el del exceso de ruido de sus motores o el peso y el consumo. Este último aspecto muestra hasta qué punto la campaña de su competidor Boeing es segada, pues las acusaciones sobre el consumo de carburante en términos absolutos ni siquiera mencionaban que el A-380 es capaz de transportar hasta 800 pasajeros.