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Reportaje:

Fiasco de 30 millones en la obra del tren veloz a Valladolid

El Gobierno desmantela la máquina atrapada en el túnel desde hace un año

La tuneladora que horada el cerro de San Pedro para abrir paso al tren de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid lleva un año atascada. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), organismo dependiente del Ministerio de Fomento, calcula que hasta el próximo julio no terminará de desmantelar la tuneladora atrapada en el túnel oeste -uno de los dos que cruzan bajo el cerro de San Pedro en el trazado ferroviario de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid-. El problema provocará retrasos y un sobrecoste de 30 millones de euros en la obra.

Un portavoz de Fomento subrayó ayer que la decisión de desmantelar la tuneladora y seguir la construcción del túnel con métodos convencionales fue complicada y se tomó para garantizar, primero, la seguridad de los trabajadores y, después, de la propia obra. Y también al hecho de que es la única manera de llegar en los plazos previstos.

Fomento ha optado por desmantelar la máquina por seguridad de los trabajadores

El gestor de la obra asegura que no habrá retrasos en la inauguración de la línea

La tuneladora dejó de avanzar debido a la desfragmentación de la roca, un problema con el que los técnicos no habían contado en los estudios previos, incluidos en el proyecto, aprobado por el Gobierno del PP, en 2003.

El Adif sostiene que los trabajos de perforación siguen por métodos tradicionales, con explosivos, y no preven retrasos en la puesta en servicio de la nueva línea del tren veloz, para finales de 2007. Aunque lo perforado en un año se sitúa en poco más de dos kilómetros en el túnel afectado y en cuatro en el otro, de los 9,5 kilómetros de longitud que tiene cada tubo. Si se hubieran cumplido los plazos ofertados por la adjudicataria, ambos tendrían que estar ahora a punto de ser horadados en su totalidad.

El PP, que pedirá la comparecencia en el Congreso de la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, para que explique esta incidencia, augura que habrá un año de retraso en la entrada en funcionamiento del nuevo tren veloz entre Madrid y Valladolid, para finales de 2008. Los gestores de la obra culpan al anterior Gobierno popular porque, a su juicio, los estudios geotécnicos no se llevaron a cabo de forma rigurosa, con el fin de conocer la realidad del terreno, y porque eligieron una tuneladora equivocada.

De momento, este problema ha encarecido el coste del tramo en más de 30 millones de euros, debido principalmente a las obras de construcción de una galería de emergencia y de acceso a la tuneladora (véase gráfico) y de otra de ataque intermedio, desde un lateral, a unos 4,5 kilómetros de ambas bocas, de acuerdo con fuentes del Adif.

Además, hay que sumar los 2,4 millones de la máquina, por lo que lo que la cifra final que pagará el ente público dependiente del Ministerio de Fomento por los llamados túneles de San Pedro, en el tramo Colmenar Viejo-Soto del Real, estará por encima de los 300 millones, frente a los 268,41 millones previstos en un principio, incluida la plataforma de la vía.

Las obras fueron adjudicadas el 23 julio de 2003, con un plazo de ejecución de 39 meses para ambos túneles -a la empresa OHL, SA (túnel oeste) y a la UTE San Pedro (túnel este)-, dando comienzo en septiembre de ese año. La perforación comenzó en marzo de 2005, una vez recibidas las tuneladoras, en diciembre de 2004.

La excavación del túnel oeste quedó paralizada en junio 2005, unos cuatro meses después de haber comenzado la perforación, debido a problemas en la tuneladora, a 304 metros de la boca sur, atascada por la excesiva desfrag-mentación de la roca, lo que impidió el avance normal de la máquina, que necesita un grado de resistencia de la piedra para seguir su marcha. La perforación se realizaba con dos tuneladoras de las conocidas como "abiertas", que atacaban simultáneamente ambas bocas desde el sur hacia el norte, en una sola dirección. Los túneles de Guadarrama -de 28,4 kilómetros cada uno- se perforaron con cuatro tuneladoras de doble escudo, dos por cada lado de la sierra, pero en este caso se empleaba la mitad de máquinas, debido a que la longitud es mucho menor.

En las últimas horas se está procediendo a desmantelar la tuneladora afectada, previéndose que las labores de desmontaje de la cabeza de la máquina -de unos nueve metros de anchura- y su posterior extracción a través de la galería de emergencia concluyan a lo largo del próximo julio, según el Adif, que aclara que este calendario se cumplirá "de no surgir ningún contratiempo inesperado". Asimismo, se trabaja en la zona exterior de la boca sur del túnel para acondicionarla y desmontar la cinta transportadora y el cuerpo de la máquina, de unos 200 metros de largo.

Las previsiones más optimistas del Adif, en abril pasado fue que la máquina hubiera comenzado a funcionar de nuevo hacia mayo, pero finalmente se optó por desguazarla en el interior del tubo, sin cumplir con su cometido. En diciembre de 2005, el Consejo de Ministros aprobó la ejecución de la galería de ataque intermedio y la excavación por métodos convencionales por la boca norte, eximiendo ambos procedimientos del trámite medioambiental.

En febrero, se dio por concluida la construcción de una galería de ataque transversal al túnel, de ocho metros de ancho, desde el exterior, para llegar hasta la máquina; y, a finales de abril -dos meses más tarde de lo previsto en un principio por el Adif-, se alcanzó la cabeza de la perforadora, para empezar los trabajos de limpieza que iban a terminar liberándola de arena y piedras, con el fin de que pudiera continuar con su trabajo. Pero esto no fue posible, aunque había confianza en encontrar una zona que ofreciera suficientes garantías como para que el artilugio perforador pudiera continuar.

Adicionalmente, según el Adif, se sigue trabajando en la excavación de una galería de ataque intermedio, que comunica ambos túneles y trata de convertirse en una caverna central que permita la maniobra de todo el material móvil y la continuación de las labores de excavación desde ese punto tanto hacia el norte como hacia el sur. El frente de excavación se encuentra actualmente a unos 200 metros del centro de túnel este, calculándose que la conexión de los dos tubos quede realizada en julio próximo.

Si la perforación total de los túneles de San Pedro no se produce hasta primavera de 2007, algunos ven muy difícil que se abra ese año la línea del AVE que cubrirá el recorrido entre Madrid y Valladolid en unos 55 minutos y que tardará en llegar a Segovia desde la capital madrileña unos 22 minutos. Oficialmente, el Adif insiste en que no habrá retraso y lo justifica diciendo que la galería intermedia bajo el cerro de San Pedro permitirá enlazar los dos túneles y atacarlos en dos direcciones, hacia el norte y al sur, con lo que se agilizará la obra. Para el diputado del PP Jesús Merino, este problema supondrá "necesariamente" un retraso porque técnicamente es imposible que sin tuneladora se puedan cumplir los plazos, aparte de que hay que añadir un sobrecoste muy alto. "Esto demuestra la imprevisión que existe en este trazado, lo que va a llevar a incumplir los plazos previstos de forma importante, con un retraso que puede superar el año, lo que nos lleva a pensar que no se pondrá en servicio antes de finales de 2008", subrayó Merino.

Las actuaciones llevadas a cabo, según aclara el Adif, van encaminadas a "corregir los errores cometidos por el Gobierno de la anterior legislatura [presidido por José María Aznar] y a garantizar la seguridad de los trabajadores, así como asegurar los plazos comprometidos de finalización de la obra".

El organismo añade que los anteriores responsables del administrador, que se llamó GIF, "no supieron anticipar la mala calidad del frente de excavación, con rocas muy fragmentadas, y eligieron un inadecuado modelo de tuneladora -abierta, frente a las de escudo- para este tipo de terreno (...) Si los estudios geotécnicos encargados y ejecutados por el Gobierno se hubieran realizado de forma rigurosa se habría detectado la realidad del terreno y, por lo tanto, la elección del tipo de tuneladora hubiera sido distinta".

* Este artículo apareció en la edición impresa del Sábado, 17 de junio de 2006