El fin de las coartadas

En ocasiones, incluso los pilotos profesionales que compiten en la élite del motociclismo mundial pueden llegan a estremecerse en el interior de un viraje cuando circulan a lomos de sus motos lanzados a gran velocidad. Aún más miedo pueden experimentar al abordar una inclinada rampa de bajada como, por ejemplo, la que preside el circuito Istanbul Park, donde los pilotos del Mundial se batirán hoy en la sesión de clasificación para encontrar la mejor posición en la parrilla de salida de mañana.

Llegados a este punto del trazado turco, los pilotos de 125cc alcanzan velocidades próximas a los 230 km/h. antes de clavar la moto para hacer frente a una horquilla de izquierdas. En MotoGP, la velocidad puede incluso superar los 310 km/h. Ante tales situaciones, algunos pilotos, vencidos por el temor a rodar por el asfalto, cierran un punto el comando del acelerador o lamen el freno para desesperación de aquellos miembros del equipo que se encuentran en el box y se exprimen los sesos en tratar de hallar un más potencia en una mecánica ya extremamente exigida de por sí. Tiempo atrás, al llegar al garaje, estos pilotos apelaban a problemas con algún elemento de la máquina para justificar ante mecánicos y patrones unas décimas de más. Pero la irrupción de la telemetría les dejó sin coartada.

El vocablo procede de las palabras griegas tele (lejos) y metron (medida), y su ciencia es la que permite la medición remota de magnitudes físicas y el envío de la información obtenida a un operador mediante comunicación inalámbrica. Distribuidos por todos los elementos técnicos de la moto (acelerador, suspensiones, frenos, cambio etc...), unos sensores transmiten al receptor (una caja negra parecida a la que poseen los aviones) una cifra que corresponde al nivel de intensidad del trabajo que realiza cada uno de ellos a cada metro de la pista. Cuando el piloto llega al box, la moto se conecta a un ordenador y el ingeniero telemétrico verifica los datos junto al jefe de mecánicos y demás ingenieros.

Todo queda almacenado en el ordenador para, tras analizar los datos, tratar de encontrar aquellos componentes que pueden modificarse para rebajar aquella milésima que puede acabar por ser definitiva. Por ejemplo, mientras las barras de las suspensiones delanteras se mantienen prácticamente en la misma medida cuando la moto se encuentra en medio de un tramo recto, en el momento de clavar los frenos para abordar un viraje las barras se hincan en las botellas hasta tres veces más que en la anterior medición. Lo mismo ocurre con el acelerador: estrujado al máximo en plena recta pero que llega a cerrarse por completo en el interior de la curva. Otro dato de gran ayuda para los mecánicos es el que muestra la presión que ejerce el piloto sobre la palanca del freno. Mientras al salir de una curva o en plena recta la palanca resta inerte, el piloto lo presiona con fuerza antes de abordar un viraje.

También existen curvas rápidas en las que los pilotos deberían rodar inclinados obviando la palanca del freno pero, sin embargo, superados por el temor a sufrir una caída, rozan la palanca con la mano. Antes, cuando sólo existía como referencia la palabra del piloto, las excusas podían enmascarar errores propios. Con la telemetría, los encargados de poner la moto a punto no sólo se sirven de las sensaciones del piloto, sino también de una máquina que les ayuda a entender las reacciones de la moto que, en algunos casos, pueden parecer increíbles. "Esta pista está pensada para la fórmula 1 porque, el borde del asfalto resbala mucho", se lamentó ayer Rossi tras los primeros entrenamientos. Y aseguró: "Han pintado encima de la línea blanca que limita la pista, que en la F-1 es más ancha. Mi moto resbalaba y no sabía el porqué. Tras analizar los datos, ahora ya lo hemos entendido".