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El nuevo proyecto del cuarto cinturón cambia el trazado para acercar la vía a las ciudades

El cuarto cinturón ya tiene propuesta de trazado. Es obra del ingeniero de Caminos Manuel Herce y propone, como primera medida, cambiar radicalmente el proyecto conocido hasta ahora por cuarto cinturón. Herce, que ha trabajado cumpliendo un encargo del Departamento de Política Territorial, renuncia a una vía de paso tipo B-30 y propone en su lugar una vía interconectada con las ciudades y con el resto de vías del territorio.

Proyecto para trabajar

De modo que el proyecto entregado no sólo dibuja las carreteras y autopistas, incluye también las redes ferroviarias e incluso atiende a las líneas de autobús que den servicio al territorio.

La nueva vía sigue bordeando Terrassa y Sabadell para llegar al norte de Granollers pasando por el sur de Caldes de Montbui

El cuarto cinturón se convierte en una vía orbital que enlaza con carreteras y autopistas para aliviar las densidades de los recorridos medios y de paso

La propuesta es un encargo del Departamento de Política Territorial al ingeniero de Caminos Manuel Herce

El trazado del antiguo cuarto cinturón cambia, se acerca a la ciudades, a las que en parte sirve de circunvalación (a la manera de las rondas en Barcelona, dice el informe), se le atribuye menos velocidad media y punta y, sobre todo, un servicio más intenso y directo al conjunto del territorio.

El estudio efectuado por Herce atiende a la distribución urbana, la planificación urbanística de las diversas localidades e incluso a los espacios verdes protegidos.

Su elaboración es una exigencia del Pacto del Tinell, introducida en el mismo por Iniciativa per Catalunya Verds, que siempre se opuso al trazado del cuarto cinturón. El proyecto actual, sin ser plenamente de su agrado -explica el portavoz parlamentario de la formación ecosocialista, Joan Boada-, es un buen punto de partida para trabajar.

En el mismo sentido se expresa Manel Nadal, secretario de Movilidad: "El proyecto es una base de trabajo, no el resultado final. Ahora hay que ver en qué queda".

El propio autor del proyecto es consciente de ello y recuerda en la memoria que la decisión definitiva tiene que ajustarse al plan territorial metropolitano.

Porque ése es el núcleo del trabajo de Herce: proyectar de modo planificado. No se trata de dibujar el cuarto cinturón u otra vía concreta, sino de analizar la necesidades del territorio y decidir las soluciones a las mismas.

El punto de partida es muy distinto del que dio pie a dibujar el cuarto cinturón, que era satisfacer la demanda prevista. Una opción, se afirma en la memoria del proyecto, que "normalmente ha servido para reforzar el modelo de movilidad preexistente y duplicar los ejes radiales de Barcelona". Esto, en parte, ha comportado que "el principal problema" del área metropolitana, desde la perspectiva del tráfico, haya sido "la excesiva confianza en las vías de alta velocidad (autopistas y autovías), que sirven para largos recorridos, pero dejan sin servicio a grandes espacios intermedios". Estas vías son de difícil acceso y originan un mal funcionamiento del sistema global, al recargar las carreteras locales con tráfico de vehículos pesados.

Para resolver el problema de la alta densidad de tráfico, tanto de recorrido medio como de paso desde dentro y fuera de Cataluña, el informe propone reconvertir el proyecto de cuarto cinturón, antes convertido en una especie de zona de paso entre el norte y el sur, en una vía orbital que enlaza las carreteras N-340 (que va desde Andalucía hasta Barcelona por el litoral mediterráneo) y la N-II (antigua Madrid-Barcelona) con las dos grandes vías del norte: la AP-7 y la Nacional II superado el Vallès.

En opinión de Herce, esta solución resuelve, en el sur, bastantes de los conflictos territoriales ya que propugna la continuidad de la N-340 junto al Anoia y por Martorell hasta enlazar con la N-II en esta localidad.

Vía de Cornisa

Se trata de una alternativa, recuerda, a la continuidad de esta vía por Collserola a través de la denominada "vía de Cornisa", prevista en el Plan General Metropolitano.

La vía orbital sigue bordeando Terrassa y Sabadell para llegar al norte de Granollers pasando por el sur de Caldes de Montbui, Santa Eulàlia de Ronçana y L'Ametlla del Vallès para dirigirse hacia Sant Celoni. De modo que el nuevo proyecto cubre, en realidad, las necesidades de movilidad de la zona que va desde esta última localidad a Martorell.

Atención al tren

La movilidad no sólo se produce con coches o camiones. El informe presta especial atención a la situación actual y a las perspectivas futuras de la red ferroviaria, tanto de los servicios de los trenes de Cercanías de Renfe como de los de Ferrocarrils de la Generalitat, previendo un desarrollo del conjunto de líneas de modo que los usuarios potenciales no estén nunca a una distancia mayor de 20 minutos a pie de la estación más cercana. A efectos de movilidad, el estudio tiene también en cuenta la frecuencia de paso de los trenes.

El énfasis en el papel del transporte público ferroviario y también en el papel de los autobuses es uno de los factores que más satisface a ICV. De hecho, es la primera vez que se tiene en cuenta la interrelación de los trenes y el transporte colectivo por carretera. Pero hay otro factor que representa también una alegría para los ecosocialistas. El trazado del cuarto cinturón entre Terrassa y Abrera puede -sostiene Joan Boada- ser ahora descartado. "Si hay que tomarse en serio este proyecto, carece de sentido trabajar en fragmentos de otros que lo contradicen", sostiene el portavoz de ICV, que elogia, sobre todo, que se dé prioridad al tren.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Domingo, 2 de abril de 2006

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