Híbridos turbodiésel, la apuesta verde europea
Las ventajas de los híbridos y las de los diésel en un mismo coche. Es la propuesta del grupo PSA (Peugeot-Citroën) para revolucionar el mercado europeo del automóvil y afrontar la ofensiva de modelos híbridos de gasolina anunciada por los fabricantes japoneses y norteamericanos para los próximos años. Las dos marcas hermanas han presentado los primeros prototipos verdes de gasóleo con resultados espectaculares: gastan 3,4 litros de media y emiten sólo 90 g./km de CO2, casi un litro y 19 g./km menos que el Toyota Prius, el modelo más ecológico del mercado. Falta afinar los costes para poder venderlos a precios competitivos, pero la fecha estimada es el año 2010 y se espera que cuesten entre 1.500 y 2.500 euros más que un turbodiésel normal. El mayor desembolso se compensará con un consumo casi un 30% más bajo (ver recuadro).
Tecnología híbrida HDi
La clave de la mejora es la tecnología Hybride HDi, que combina un motor turbodiésel y otro eléctrico con baterías. Los dos prototipos presentados utilizan como base un Peugeot 307 y un Citroën C4 con motor 1.6 HDi de 90 CV. Pero añaden otro eléctrico de 22 CV que ayuda según la situación: a ritmo lento (atascos, semáforos, garajes...) trabaja sólo el eléctrico, y cuando hace falta más potencia o hay que recargar las baterías lo hacen los dos a la vez.
El sistema empleado para coordinar ambas mecánicas se denominada paralelo. Así, el motor 1.6 HDi se ha desplazado a la derecha para dejar espacio al eléctrico y entre ambos se ha situado un embrague que conecta o desconecta este último siguiendo las órdenes de una central de mando. La electricidad almacenada en unas baterías de níquel-metal-hidruro, situadas bajo el piso del maletero, se transforma en un ondulador para alimentar el motor eléctrico y la potencia del conjunto se transmite con un cambio manual automatizado de seis marchas (sin pedal de embrague).
Se aprovecha el dispositivo Stop and Start disponible ya en algunos Citroën: para el motor en semáforos, retenciones, y lo vuelve a arrancar al pisar el acelerador. Por último, se ha afinado la aerodinámica con un carenado en la zona inferior del coche y se ha integrado una pantalla en el interior que ofrece información gráfica instántanea sobre el funcionamiento: qué motor está en marcha, carga de las baterías...
Alianza europea
Boletín
La tecnología Hybride HDi utiliza las mecánicas del grupo PSA, pero el motor eléctrico, las baterías y otros componentes proceden de proveedores independientes. Para reducir los costes de desarrollo, Peugeot-Citroën ha propuesto a la Agencia para la Innovación Industrial del Ministerio de Industria francés crear un consorcio en el que participen otras empresas francesas y europeas.
AL VOLANTE
AUNQUE LAS DIFERENCIAS estéticas entre los prototipos híbridos y los modelos de calle actuales son casi inapreciables, el funcionamiento es diferente. Lo primero que llama la atención al poner en marcha el híbrido es que al girar la llave de contacto no emite ningún ruido y la única pista para saber si ha arrancado está en el cuentarrevoluciones, que sube hasta las 1.000 vueltas. Una vez en marcha basta pisar suavemente el acelerador para que el coche se empiece a mover en silencio con la potencia del motor eléctrico. Si se pulsa un botón denominado ZEV (vehículo emisión cero; en la foto), funciona exclusivamente en el modo eléctrico, aunque sólo durante un periodo de tiempo limitado porque la autonomía de las baterías apenas permite recorrer cinco kilómetros sin recargarlas. Sin embargo, esta distancia, muy corta en carretera, resulta suficiente en muchos atascos y retenciones urbanas para poder arrancar y parar sin contaminar.
El motor turbodiésel convencional entra en acción cuando las baterías se quedan sin carga o cuando se solicita mayor potencia acelerando con decisión. En este caso, el coche hace el mismo ruido que un turbodiésel equivalente, pero con la ayuda del motor eléctrico responde como si tuviera 22 CV más, sobre todo a bajo régimen. Además puede llegar a rendir hasta 32 CV en aceleraciones fuertes, aunque sólo durante un tiempo limitado para evitar que se caliente el motor eléctrico. Así, la sensación de poderío que transmite el Hybride HDi es bastante similar a la de la versión de 110 CV del motor HDi convencional, pero con unos consumos muy inferiores: 3,4 litros cada 100 kilómetros.
Otra diferencia apreciable entre ambos está en los frenos, porque el Hybride HDi aprovecha la energía que normalmente se pierde al desacelerar o frenar para recargar las baterías. El interior incluye también una pequeña pantalla con gráficos que explican al detalle de forma instantánea el funcionamiento de la tecnología híbrida.
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