La nueva economía de los aeropuertos despega en la T-4

Las compañías aéreas transportaron en los primeros 10 meses del pasado año 1.682 millones de pasajeros en todo el mundo, según datos del Consejo Internacional de Aeropuertos. La cifra se puede leer también así: en 10 meses, 1.682 millones de potenciales consumidores pisaron dos aeropuertos y, al menos en uno, el de salida, estuvieron durante un tiempo considerable. Horas, a veces. Si a eso se añade que los bolsillos y las carteras que esos consumidores pasearon en las terminales tienen, normalmente, un poder adquisitivo elevado, es evidente que la situación puede convertirse en un negocio espectacular.

La ecuación pasajero-consumidor no es una novedad, y las empresas que gestionan aeropuertos en todo el mundo han empezado desde hace tiempo a explotar esa vertiente de su negocio. En ese marco no sorprende que la nueva terminal de Madrid-Barajas -con sus 26.757 metros cuadrados destinados a actividades comerciales- represente ella sola un aumento de un 25% con respecto al total acumulado hasta ahora por los 47 aeropuertos de AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea). En ese espacio se econtrarán marcas como Hermès, Loewe, Zara o Purificación García, que se han adjudicado los concursos. Pero, más allá de Barajas, ¿hasta dónde ha llegado ese negocio? ¿En qué se están convirtiendo las estructuras aeroportuarias?

La T-4 aumenta un 25% el espacio comercial de los 47 aeropuertos de AENA

El mercado internacional ofrece cifras que hablan más claro que las palabras. British Airport Authority (BAA), la empresa que cotiza en bolsa y que gestiona siete de los principales aeropuertos británicos, facturó en 2004 más dinero gracias a las actividades comerciales que a las aeroportuarias tradicionales. Las primeras (tiendas, aparcamientos, bares, publicidad...) produjeron unos 1.170 millones de euros; las segundas (impuestos sobre el tráfico y cobro por servicios relacionados con él), unos 1.070 millones de euros. Otros 444 millones entraron en las arcas de BAA en concepto de explotación de su patrimonio inmobiliario y de sus instalaciones. En conjunto, las actividades complementarias ya superan a las estrictamente aeroportuarias.

El caso de BAA es quizá excepcional por la rotundidad de sus números. Aún así, se puede considerar la punta de un iceberg que va engordando en un gran número de aeropuertos. En 2004, AENA contabilizaba 372 millones de euros en concepto de ingresos comerciales, un 12,4% más que en 2003 (mientras que los pasajeros aumentaban tan sólo el 8%). Otros 131 millones entraban como ingresos no aeronáuticos, y los dos capítulos juntos representaban un 24% de la cifra de negocio de la compañía.

Aunque no sea muy correcto hacer comparaciones entre distintos grupos aeroportuarios -ya que la estructuración de los capítulos de ingresos nunca es exactamente homogénea- resulta interesante señalar cómo sólo las actividades comerciales representen el 26% de los ingresos del grupo holandés Schiphol (cuya joya de la corona es el aeropuerto de Amsterdam) y el 25% de Airports de París. En ambos casos, se trata de cifras en crecimiento. Y, en ambos casos, se podría añadir a ese porcentaje el relacionado con otros ingresos no aeronáuticos, como la explotación del patrimonio inmobiliario.

Ese fermento, según muchos expertos, se enmarca en un fenómeno de gran calado. John Kasarda, director del Kenan Institute de la Universidad de Carolina del Norte, lleva años hablando del concepto aerotrópolis. Según él, los aeropuertos orientarán en este siglo el desarrollo urbano al igual que, en el pasado y en los anteriores, lo hicieron las autopistas, el ferrocarril, los puertos y caminos. El transporte aéreo de pasajeros es la chispa que prende un fuego que se extiende y que alimenta la actividad económica y social. No sólo, genéricamente, en las zonas circunstantes a las terminales, sino que también y cada vez más en sus inmediatos alrededores.

"En paralelo al transporte de pasajeros, los aeropuertos han explotado hasta ahora tres líneas principales de negocio: comida, shopping y aparcamientos", reflexiona Josep Francesc Valls, profesor del ESADE experto en la materia. "Pero ahora está claro que se han abierto otras líneas: alojamiento, animación, oficinas, servicios tecnológicos...". Es decir: hoteles, cines, conciertos o exposiciones de arte. Y, también, parques empresariales en suelo propiedad de los aeropuertos, o cerca de ellos. Las terminales ya no son lugares distantes, aislados y en los que sólo se puede leer el periódico o tomar un café..

AENA está en plena fase de planificación para aprovechar todas esas posibilidades. "Consideramos que éste puede ser un año especialmente bueno", indica María Dolores Izquierdo Losada, directora de Espacios y Servicios Comerciales de AENA. "Por un lado, acabamos de completar el inventario del suelo, un paso fundamental para emprender una estrategia eficaz. AENA es dueña de 2.913 hectáreas susceptibles de ser comercializadas. De ellas, sólo el 20% ya está aprovechado. De ahora en adelante vamos a cambiar nuestra actitud con respecto a ese patrimonio: en lugar de esperar a que se nos pidan concesiones, tomaremos la iniciativa para que se explote adecuadamente el espacio".

"Por otra parte", prosigue, "AENA estrena la nueva terminal de Barajas, y con ella un logotipo comercial. Hasta ahora no teníamos. Éste es un punto clave para poder tratar los establecimientos comerciales como un conjunto y promover campañas globales. En este marco propondremos nuevos servicios, como el de consigna de las compras. El pasajero que sale de un aeropuerto de AENA podrá comprar en sus tiendas y recoger a la vuelta, sin tener que llevarse los productos en el viaje". Estas iniciativas pretenden desarrollar un negocio que ya crece, pero todavía a un ritmo no muy superior al de los pasajeros.

Con respecto a las estrategias de AENA, Valls observa que si la nueva terminal de Barajas destina mucho espacio a las actividades comerciales, lo hace "potenciando las viejas líneas de negocio" (comida, compras, aparcamientos), "mientras debería haber apostado más por las nuevas" (entretenimiento, alojamiento, etc.).

Más allá de las opiniones, los números de BAA parecen indicar un camino a seguir. "La británica es una realidad de la que podemos sacar ideas", opina Izquierdo.

Con siete aeropuertos y 140 millones de pasajeros en 2004, BAA factura más que AENA (47 aeropuertos y 164 millones en el mismo año): 2.870 millones de euros los británicos, 2.088 los españoles. Es significativo que la diferencia en el apartado comercial (1.169 frente a 372 millones) corresponda de forma casi exacta a la total.

La distancia se debe en parte a que, al contrario que AENA, BAA es dueña de las tiendas libres de impuestos. También a que los pasajeros británicos tienen un poder adquisitivo superior a los españoles. Pero en gran medida la razón es la política de BAA, que aprovecha su patrimonio inmobiliario y que invierte en proyectos como la construcción del London Heathrow Express, el tren que conecta el aeropuerto con el centro de la capital británica.

En 2004, ambos grupos destinaban la misma superficie a actividades comerciales: 105.000 metros cuadrados. Pero BAA en siete aeropuertos, y AENA en 47. El estreno de la nueva terminal de Barajas cambiará esas cifras, y las del negocio de AENA.