Alemany dice que las autovías producen más accidentes que las autopistas

Un ejemplo de carretera con muchos accidentes: la autovía entre Guadalajara y Zaragoza. Es gratuita. En la capital aragonesa, en cambio, pasa a ser de peaje y más segura. Lo dijo ayer Salvador Alemany, consejero delegado de Abertis, empresa que gestiona el mayor número de kilómetros de autopistas de peaje en España. Una autovía libre de peaje tiene curvas más pronunciadas que las autopistas y también otro tipo de firme y mantenimiento. El resultado es más inseguridad que en las autopistas de peaje. Alemany reclamó que sean de peaje todas las carreteras de largo recorrido, al margen de su titularidad.

El peaje a la sombra (el Ejecutivo paga al concesionario por el número de vehículos que utilizan la vía) sólo sirve para una cosa: sacar a un gobierno sin dinero de una situación de emergencia y permitirle construir una carretera que de otro modo quedaría aplazada. Lo que hay que hacer, sostuvo ayer Alemany, es diseñar un modelo general de carreteras. No obstante, elogió que las adjudicaciones incluyan una cláusula que permite convertir esas vías al peaje puro y duro.

El modelo debe ser homogéneo y no agraviar al territorio. "Nadie se queja por pagar por el teléfono o la luz, porque todos pagan, pero no ocurre lo mismo con las carreteras", dijo Alemany, que cerró el trimestre del Círculo de Infraestructuras, patrocinado por la Universidad Politécnica de Cataluña (UPC) y el diario El Vigía.Lo importante, dijo Alemany, es diseñar el futuro, a 10 años vista, en el que se vaya hacia un modelo con dos vías: las de largo recorrido, en las que se podrá circular a entre 110 o 120 kilómetros por hora, y las de distribución, entre 60 y 80 kilómetros por hora. Las primeras serán utilizadas por vehículos que tengan que recorrer distancias superiores a los 25 kilómetros. Por debajo de esa distancia, el tiempo que se pueda ganar no justifica una vía de altas prestaciones.

Las vías de largo recorrido deben ser de peaje y las otras, gratuitas, en principio, aunque se puede actuar en casos específicos teniendo en cuenta el grado de disponibilidad del transporte público, la red para la distribución de mercancías o la densidad demográfica. La tesis de Alemany es que las autopistas (vías segregadas con al menos dos carriles en cada sentido y salidas cada 10 kilómetros) son necesarias a partir de un tráfico medio diario de 20.000 vehículos. Estas vías soportan hasta 35.000 vehículos diarios, a partir de ese momento deben ser ampliadas.

El peaje debe pasar por alto que la carretera sea de una empresa privada o pública. Y sería bueno que el Ejecutivo empezara a armonizar el sistema, de modo similar al francés, donde se cobra un peaje homogéneo que compensa unos tramos con otros.

Peaje para camiones

Para empezar, bueno sería, dijo Alemany, pasar a peaje el mantenimiento y la reforma de las autovías de primera generación (gratuitas construidas en la década de 1980) convirtiéndolas en peaje. En el plazo de dos legislaturas más, todo el mapa sería de peaje. Pero antes, se puede proceder, explicó, a aplicar un peaje a los camiones. Se empieza por los de más de 12 toneladas y se sigue por los de más de 3,5 para acabar extendiendo la medida a todos los vehículos.

Abertis dispone de un estudio que cuantifica los ingresos, en función de los kilómetros recorridos. A un precio de ocho céntimos por kilómetro se produciría una recaudación de 800 millones anuales, de ellos, 650 millones procedentes de camiones españoles y el resto de vehículos extranjeros. Pero se podría cobrar hasta 12 céntimos, con lo que los ingresos ascenderían a 1.200 millones de euros anuales. La repercusión en el índice de precios al consumo sería del 0,05%, en el primer caso, y del 0,09% en el segundo. El mecanismo para cobrar este dinero podría ser tipo teletac con arcos de lectura o con información por satélite.

La medida permitiría ampliar las inversiones en transporte público o reducir impuestos del carburante. No obstante, alertó respecto a quienes sugieren que los impuestos del combustible deberían revertir en la carretera. Sólo el 40% del carburante se consume en carretera, el 60% corresponde a movimientos dentro de ciudades. Alemany sugirió que la irritación de los conductores por la distancia entre lo que pagan y el servicio que reciben es comprensible, pero no se refería a las situaciones de colapso en las autopistas en las que el conductor se ve obligado a pagar, sino a los impuestos.