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Reportaje:

Los trenes privados brillan por su ausencia

Tras un año de apertura ferroviaria, sólo se han concedido dos licencias que no van a poder ejercerse antes de seis meses

Los trenes privados de mercancías, un año después de la liberalización del servicio ferroviario en España, deberían llevar miles de kilómetros recorridos y miles de toneladas de carga transportadas, pero siguen siendo virtuales y solo circulan por los despachos de la Administración. Dos grupos, Comsa y Continental, han obtenido recientemente licencia de operador ferroviario pero no van a poder ejercerla, antes de seis meses, por retrasos en el desarrollo normativo.

Faltan aún dos normas imprescindibles para que los trenes privados circulen: las de homologación del material rodante y un Reglamento de Personal

Fomento última la creación de un Comité de Regulación Ferroviaria, un organismo independiente que deberá velar por la libre competencia

A la liberalización del servicio ferroviario en España le puede estar pasando algo parecido a lo que les ocurrió a algunos pantanos en tiempos del franquismo: todos los años se "inauguraban" el 18 de julio (la fiesta con la que conmemoraban la sublevación de 1936 contra el poder legítimo de la República). Dos años después de aprobada la ley para poner fin al monopolio de Renfe, y tras varios anuncios de la inminente apertura del mercado ferroviario a otros operadores, los trenes de la competencia brillan por su ausencia.

El ex ministro de Fomento del PP, Francisco Álvarez Cascos, anunció la llegada de los trenes de mercancías sin el anagrama de Renfe a la red para el 19 de mayo de 2004, pero descarriló en su proyecto al igual que su partido en las urnas unos meses antes.

Su sucesora en el ministerio, la socialista Magdalena Álvarez, revisó a fondo el proyecto y prorrogó mediante decreto ley la entrada en vigor de la Ley 39/2003 del Sector Ferroviario. Unos meses después, ahora va a hacer un año, se dejó fotografiar junto al actual presidente de Renfe, José Salgueiro, y a varios de los ex presidentes de la compañía, en un andén de la estación de Atocha. El motivo fue un acto de despedida a un monopolio ferroviario público con casi 64 años de historia, Renfe, que oficialmente iba a dejar de serlo unos días después, el primero de enero de 2005.

Los trenes privados, 365 días después de aquella imagen protocolaria del andén, que por cierto salió en todas las televisiones y periódicos, sólo han empezado a circular por los despachos de la Administración y aún tardarán meses, medio año como mínimo según los expertos, en cambiar de vía y en dejar de ser virtuales.

Deberes pendientes

Es cierto que en los últimos 12 meses se han ido haciendo muchas cosas, como puntualizan en la Administración, pero no las suficientes. Se han aprobado ordenes ministeriales y reglamentos que desarrollan la ley. Se han suscrito convenios entre Renfe Operadora (la nueva empresa que algún día competirá con los privados) y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), el nuevo organismo público encargado, entre otras tareas, de adjudicar a las compañías, a cambio del pago de un canon, los surcos [derechos de circulación en un tramo de vía en un día y hora concretos durante un período de concesión].

Incluso se han concedido ya un par de licencias para operar en el futuro con su propia tracción trenes de mercancías a dos grupos (Comsa Rail y Continental Rail) y a un tercero (Transfesa) se la ha autorizado para solicitar capacidad ferroviaria (el ser propietario de los surcos para sus trenes).

Pero siguen faltando aún dos normas imprescindibles para que los trenes privados empiecen a circular y a competir: una Orden Ministerial de homologación del material rodante, que debe decir qué tipo de locomotoras y de vagones pueden acceder a la red, y un Reglamento de Personal.

El primero podría ver la luz antes de final de año y no debería presentar grandes dificultades puesto que ya hay locomotoras homologadas, las de Renfe y algunas otras a las que se les ha autorizado a transportar materiales a las distintas obras en curso del AVE.

La dificultad es mayor en el reglamento, que debe ajustarse a la normativa laboral general y a la específica de la actividad y que debe también tener muy en cuenta la realidad previa de Renfe, derechos adquiridos por determinados colectivos y la opinión de los sindicatos. Esta norma debe fijar claramente, entre otras materias y categorías, quién puede y quién no puede ser maquinista, qué requisitos y qué formación se les va a exigir para desempeñar tal puesto, y lo mismo con los agentes de circulación y otras tareas profesionales específicas. La conclusión de este reglamento, según fuentes conocedoras de su elaboración, podría postergarse incluso hasta el segundo trimestre de 2006.

Grupos privados que cuentan ya con licencia para poder convertirse en competidores de Renfe, otros que la tienen solicitada y los que han decidido esperar a que concluya todo el proceso normativo antes de presentar los papeles en la ventanilla de la Administración se han unido en una Asociación de Empresas Privadas Ferroviarias, y colectiva e individualmente no ocultan su malestar por los continuos y prolongados retrasos en la apertura real del tren y por algunos extremos y carencias detectados en el proceso de liberalización. Y no es para menos.

Por una parte, las empresas que aspiran a competir con Renfe han realizado ya algunos gastos en planes de negocio, estudios de mercado, búsqueda de suministradores de material de tracción, primeras contrataciones de personal..., y tienen empantanadas algunas inversiones medianas.

Y, por otra parte, como explicaba el presidente de Transfesa, Emilio Fernández, en julio, en este suplemento, porque "la liberalización va muy despacio y es imprescindible para que el ferrocarril de mercancías deje de perder cuota de mercado frente al camión y al barco". En 1970, el ferrocarril tenía una cuota de mercado en el transporte de mercancías del 20% en Europa y del 12% en España, recordaba Fernández, y hoy esos porcentajes se han reducido, respectivamente, a menos del 12% y a menos del 4%.

También están bastante descontentos con el actual proceso de liberalización los operadores de transporte intermodal, que combinan el tráfico internacional de mercancías por carretera y por ferrocarril, según ha quedado patente en el reciente congreso anual de UOTC, su asociación empresarial. Desde el inicio de la liberalización se sienten penalizados, según ha afirmado su presidente, Ramón Prujà. Ahora les cobra Renfe Operadora y el ADIF por duplicado, explica, un mismo servicio de terminales que antes abonaban exclusivamente al monopolio ferroviario. También están que echan chispas por el fuerte y unilateral incremento de tarifas que se les ha aplicado en los últimos meses.

Sí parece que se va a resolver, sin embargo, otra de las reivindicaciones de los empresarios privados: la creación de un regulador "verdaderamente independiente", fundamental en cualquier proceso de liberalización, pero que hasta ahora no existía en la apertura a la competencia del ferrocarril. Fomento prevé presentar en breve al Consejo de Ministros un proyecto de ley por el que se constituirá el nuevo Comité de Regulación Ferroviaria, un organismo independiente cuyo cometido fundamental será velar por la libre competencia en este sector.

Comsa y Continental Rail

Haber logrado la licencia antes de fin de año, en septiembre y octubre respectivamente, no va a servir a Comsa Rail Transport ni a Continental Rail para empezar a dar servicio de transporte de mercancías por tren antes de la segunda mitad del año que viene.

Comsa Rail se creó en 2002 y es filial del Grupo Comsa, una compañía centenaria especializada en la construcción ferroviaria, una actividad que le supone todavía hoy más de la mitad de su negocio (650 millones de facturación en 2004 y 2.500 empleados).

Miguel Llevat, director general del negocio de transporte y ferroviario internacional de Comsa, señaló, tras la obtención de la licencia de operador, que no tienen fecha para empezar a transportar mercancías porque no depende de ellos, sino de la Administración como ya se ha explicado. En cualquier caso, según el directivo, Comsa Rail cuenta ya con suficientes medios técnicos y humanos para empezar a operar en cuanto se lo permitan. Además, tienen el respaldo de GMF, otra filial de Comsa, que gestiona maquinaria y locomotoras desde 1960. El grupo, que preside Jorge Mirarnau, no descarta en un futuro optar a licencias para el transporte de viajeros, pero no es su prioridad.

Continental Rail, la filial de ACS, se creó hace cinco años y tiene a 30 personas en plantilla que han recibido cursos de formación homologados en Europa. Cuenta con dos locomotoras, en las que ha invertido 5 millones de euros, fabricadas por la alemana Vossloh en su factoría de Valencia.

Continental Rail cuenta ya con un parque de 22 locomotoras en alquiler, todas ellas de ancho internacional y homologadas por el ADIF, con las que transporta ya materiales a obras de construcción de líneas AVE. Actividad en la que entró para coger experiencia y estar preparada con vistas a la anunciada liberalización del tráfico de mercancías y viajeros.

Fomento, que también ha cumplido el trámite de la concesión de una licencia a Renfe Operadora, debe aún decidir sobre las solicitudes presentadas por Euskotren y Activa Rail (filial de Transfesa). Y más adelante tendrá que hacerlo sobre las de Alsa Rail y Detren, filiales de Alsa y de FCC, que han manifestado en varias ocasiones que quieren ser transportistas ferroviarios. Ambas están respaldadas por las mayores multinacionales del sector, la británica National Express y la francesa Connex, y se inclinan en principio por el transporte de viajeros más que por el de mercancías. "En cualquier caso no descartamos ningún segmento del transporte", señala Joaquín Martínez Vilanova, director general de Detren, "pero no tenemos prisa y vamos a esperar a que esté cerrado todo el marco normativo de la liberalización antes de solicitar la licencia".

Caso a parte es el de Transfesa, operador multimodal de mercancías y primer operador privado en trenes de carga de España y tercero de Europa. Carece de tracción y ha solicitado a través de una filial autorización para poner máquina a sus vagones, y al tiempo, aprovechando otras posibilidades de la nueva Ley del sector Ferroviario, ha gestionado y obtenido la posibilidad de solicitar la propiedad de los surcos de sus trenes y subcontratar la tracción para los mismos. Es un caso especial porque tiene como accionistas, con el 20% del capital cada una, a Renfe y al antiguo monopolio francés, SCNF. Es decir, que Renfe para Transfesa es socio accionista, proveedor de tracción y competidor.

Renfe carga sus pilas

Renfe está aprovechando la prolongada y forzada ausencia de competidores en mercancías por el retraso normativo y en viajeros porque la apertura no va a llegar antes de 2008, para curarse en salud y reforzar su hegemonía. Y lo va a hacer con un recorte no traumático del 20% de su personal de mercancías (unas 2.500 personas), mejoras en la gestión y el saneamiento total de sus cuentas en 2007, según Juan Fernández, director general de Renfe Mercancías.

Fernández, que presentó este verano una nueva estrategia comercial y de negocio, señaló que Renfe Mercancías prevé que su facturación (que en 2004 ascendió a 351,4 millones) se incremente un 4,9% anual hasta alcanzar los 445,2 millones en 2009, mientras que los gastos (409 millones en 2004) deberán crecer sólo un 1,2% anual.

Con el objetivo de aumentar la productividad, la compañía prevé reducir un 35,8% su parque de locomotoras, hasta 284, y recortar el de vagones un 36,9%, hasta 10.118.

Entre las líneas maestras de la nueva estrategia de Renfe Mercancías, Fernández citó el incremento de la participación en la cadena logística para avanzar en el transporte intermodal (que combina otros medios, como el marítimo o el aéreo), la orientación al cliente o el desarrollo de alianzas con el sector privado. Descartó, no obstante, el desarrollo de joint venture (negocio conjunto) con alguna de las empresas que han obtenido ya licencia de operador ferroviario o la tienen solicitada.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Domingo, 11 de diciembre de 2005

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