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El Gobierno catalán plantea una alternativa menos agresiva para el cuarto cinturón

El Plan de Infraestructuras busca que el transporte de mercancías por tren suba al 11%

Joaquim Nadal, consejero de Política Territorial, explicó ayer que tiene una solución para el cuarto cinturón: conectarlo con la nacional 340 convertida en autovía, en la zona del Penedès, y llevarlo de Granollers a Sant Celoni por la C-35, que pasa por Llinars. Además, propuso una alternativa al túnel de Horta: prolongar la vía de Ferrocarrils de la Generalitat de Tibidabo y llevarla hasta el Vallès por debajo de la montaña homónima. Se trata de una propuesta menos agresiva para el entorno y que Nadal espera que no provoque rechazo social. Las propuestas se enmarcan en el Plan de Infraestructuras del Transporte que dibuja la red viaria que Cataluña deberá tener en 2026. El plan saldrá a exposición pública para que quien quiera presente alegaciones.

En Cercanías, se proyecta el desdoblamiento de las líneas entre Vic y Montcada y entre Arenys de Mar y Blanes

El Ejecutivo dará prioridad a las inversiones ferroviarias para lograr que en 2026 el 11% de las mercancías viajen por tren

Nadal propone sustituir el túnel de Horta por otro sólo para trenes bajo el Tibidabo que prolongue la línea de Ferrocarrils

Una de las actuaciones más notables es la conversión de la carretera Nacional 340 (que procedente de Andalucía por Valencia llega hasta Barcelona) en autovía, casi paralela a la actual autopista AP-7. Además, el desdoblamiento de esta vía permite solucionar el engarce del cuarto cinturón en su lado sur, al convertirlo en parte integrante de la misma en la zona del Penedès.

Tras superar Terrassa y Sabadell, el cuarto cinturón se bifurca para dirigirse desde Granollers hacia Mataró, por el túnel ya construido, o hacia el norte por la actual C-35, que llega hasta Sant Celoni, desdoblándola y convirtiéndola en autovía. Desde Sant Celoni, la carretera sería también desdoblada hasta Maçanet de la Selva y de ahí a Llagostera. Esta vía enlazaría con la Nacional II, también convertida en autovía hasta la frontera. Esto dibujaría un eje que cruzaría totalmente Cataluña de norte a sur. Desde Tarragona, una nueva autovía iría hacia el interior, enlazando con Montblanc y Tàrrega, mientras que más al interior habría una tercera autovía que partiendo de Sant Carles de la Ràpita se dirigiría hacia Lleida y Pont del Rei. Finalmente, se termina la conversión en autovía del Eix del Llobregat desde Manresa hasta Puigcerdà, sin ampliar el túnel del Cadí.

Planificación

Nadal planteó ayer un ambicioso proyecto de planificación territorial en el que vías de tren y carreteras forman la base de los asentamientos humanos. Ahora, los catalanes tienden a concentrarse en la línea de costa. Con vistas a los años próximos, hay que conseguir, explicaron él y el secretario de Movilidad, Manel Nadal, que 1,5 millones de personas se instalen en la zona prelitoral. Para eso, además de viviendas, se necesitan infraestructuras: las que prevé el Plan de Infraestructuras del Transporte presentado ayer y que dibuja el futuro de Cataluña a 20 años en materia de trenes y carreteras. Un dibujo que tiene que ser un todo: atender a las ciudades, a las industrias, a las carreteras e incluso a las zonas con menor concentración demográfica, que no pueden tener, dijo Nadal, menos servicios.

Las inversiones, con cifras de hoy, necesarias para desarrollar lo incluido en el plan suman 37.115 millones de euros. El 68% (25.177 millones) para el ferrocarril y el resto para las carreteras. Este dinero debe ser aportado por el Gobierno catalán (12.990 millones) y el Ministerio de Fomento (17.617 millones); otros 6.500 millones son la partida necesaria para el eje transversal ferroviario, pieza clave del proyecto.

El eje transversal ferroviario tiene que servir de vía vertebradora de la Cataluña central. Irá, dijo Nadal dando por hecho que el proyecto llegará a buen fin, desde Lleida hasta Girona con una línea complementaria que llegue al puerto de Barcelona. Se trata de una línea mixta, para pasajeros y mercancías, con ancho europeo y de alta velocidad.

El segundo gran proyecto ferroviario es, al margen de terminar las obras en curso del AVE a Francia, la conversión de la línea del Mediterráneo, que va hasta Valencia, también en alta velocidad, en la que los trenes alcancen los 300 kilómetros por hora.

Ahora, el tren tarda tres horas en recorrer 350 kilómetros.Pero el tren de alta velocidad, que debe llegar a 2026 con un total de 800 kilómetros de vías, incluidas las ya en funcionamiento, no es la única inversión prevista. El plan incluye la conversión al ancho europeo del corredor del Vallès (Castellbisbal-Mollet) y el acceso al aeropuerto de Barcelona. En las líneas convencionales, sobre todo en Cercanías, el proyecto es ampliar las existentes de modo que se conviertan en una especie de metro regional metropolitano. Las medidas que se incluyen son, en primer lugar, la construcción de una vía orbital ferroviaria que rodee la gran Barcelona, de forma paralela al cuarto cinturón. El punto de partida en el sur sería Vilanova, desde donde iría hacia Vilafranca del Penedès, Martorell, Terrassa, Sabadell, Granollers y Mataró. El importe de esta obra está calculado en unos 1.226 millones de euros.

En Tarragona se reformará la línea que va de Reus a Roda, lo que permitiría dar salida a las mercancías sin cruzar la ciudad de Tarragona. Dentro de las nuevas líneas, se proyecta la prolongación hasta Lloret de Mar del tren que ahora muere en Blanes.

Finalmente, una línea que nacería del alargo de los actuales Ferrocarrils de la Generalitat y que, en opinión de Nadal, tiene la virtud de solventar el problema que plantea el rechazo social al túnel de Horta. En vez de este túnel, el plan prevé uno bajo el Tibidabo.

El túnel de Horta, además del rechazo social, cuenta con la oposición de Iniciativa per Catalunya Verds, una fuerza que lo ha planteado tanto en el Gobierno catalán como en el Ayuntamiento de Barcelona, donde también es determinante. Los socialistas, que inicialmente defendieron la posibilidad de un túnel que fuera, a la vez, para el transporte ferroviario y para coches, han aceptado finalmente la imposición de sus socios y han abandonado la idea. En su lugar, han recuperado un viejo proyecto de quien fue director de Urbanismo con CiU, Joan Antoni Solans, para prolongar el túnel de la línea de Sant Gervasi bajo el Tibidabo hasta el Vallès.

Cercanías

Formalmente, Nadal propone un tercera solución, la entrada de los trenes por otro túnel en Montcada, pero se trata de una solución muy compleja porque Montcada es, junto con Martorell, la ciudad catalana con mayor densidad de infraestructuras en su núcleo urbano.

El túnel del Tibidabo tendría la ventaja de disponer ya de una vía de penetración hacia el centro de la ciudad con la línea ya existente de Ferrocarrils de la Generalitat.

En el resto de las líneas ya existentes también hay actuaciones. Se prevé el desdoblamiento de la línea de Cercanías de Vic desde Montcada (con una inversión de 285 millones de euros), buscando especialmente la integración de las vías en sus pasos por núcleos urbanos.

Una segunda línea que desdoblar es la del Maresme, entre Arenys de Mar y Blanes, mientras que se daría una solución distinta a la actual al paso de la línea por las poblaciones situadas entre Mataró y Barcelona. Esta solución debe permitir, señala el plan, "eliminar la barrera que actualmente supone el ferrocarril respecto al acceso al mar". El proyecto más avanzado es el soterramiento de la línea, paralelo a un desplazamiento hacia el interior de las poblaciones, de modo que las estaciones queden más cerca de todos los residentes.

Finalmente, se incluyen las variantes de Reus y Figueres, en paralelo en la segunda ciudad a las obras del tren de alta velocidad.

El último proyecto ferroviario afecta a la línea de Ferrocarrils de la Generalitat en Manresa. Se trata, en este caso, de aprovechar las vías de mercancías ya existentes hasta Sallent y Súria para convertirlas al uso de pasajeros. En este caso, explicó ayer Manel Nadal, se trataría de utilizar un vehículo mixto que funciona como un tranvía en zona urbana pero puede alcanzar velocidades mayores, propias de un tren, cuando sale del área residencial. Con esto se configuraría un nuevo eje con Manresa en el centro y en los extremos Súria, Sallent y Martorell.

La última pata del banco ferroviario son las mercancías. Las grandes rutas tienen siempre vías para transporte de mercancías, con accesos especiales a los puertos de Barcelona y Tarragona en ancho europeo, de modo que pueden convertirse en puertos del sur de Europa. El objetivo es aumentar la participación del tren en el mercado del transporte de mercancías. Actualmente la carretera supone el 96% y el tren el 4%. Las actuaciones deberían permitir que el transporte ferroviario se sitúe en el 11% en el año 2026.

Esto no significa que se actúe contra la carretera, explicó Manel Nadal, sino que se trata de evitar que las autopistas acaben colapsadas.

Para ello, se incluye en el plan una serie de medidas destinadas a las mejoras de la red de autovías hasta colocarla en unos 1.500 kilómetros nuevos, entre los que se encuentra la conversión en autovía del Eix Transversal, completamente desdoblado en el plan.

Ejes de largo recorrido

Hay actuaciones destinadas a mejorar los ejes de largo recorrido. Así, una autovía deberá permitir enlazar Lleida con Huesca. El eje pirenaico, que va desde Figueres hasta El Pont de Suert, incluye diversas obras de mejora, entre ellas el túnel de Perves, las variantes de El Pont de Suert, La Pobla de Segur, Gerri de la Sal, Sort y La Seu d'Urgell, así como el acondicionamiento de la vía entre Ripoll y Olot y el desdoblamiento entre Figueres y Besalú. En esta zona se incluye el desdoblamiento de la C-66 entre Besalú y Banyoles.

El plan prevé la prolongación de la autopista del Maresme hasta Lloret de Mar, obra adjudicada en su día y paralizada por problemas sociales y medioambientales, así como una intervención que no queda definida en la Nacional II a su paso por el Maresme.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Jueves, 8 de diciembre de 2005