El Ayuntamiento admite que el puente de Toledo, del siglo XVIII, es "inestable"

"Inestable". Ése el calificativo que utilizan los ingenieros del Ayuntamiento de Madrid y de las empresas que trabajan en las obras de la M-30 para referirse al puente de Toledo, una estructura con tres siglos de antigüedad y declarada bien de interés cultural en 1956. Las vigas de madera que sostienen las zapatas del puente están carcomidas por la humedad, mientras que la argamasa con la que fue construido en 1719 -cal y canto- se deshace por las filtraciones de agua. El Ayuntamiento está inyectando un compuesto de cemento para compactarlo, pero exige a Patrimonio que le autorice nuevas medidas.

El puente de Toledo, la impresionante obra de ingeniería de Pedro de Ribera y que une las dos orillas del Manzanares en el distrito de Arganzuela, está enfermo. Muy enfermo. Las obras de soterramiento de la M-30 han desvelado que el puente se levanta sobre numerosas pilastras de madera -ocultas para los viandantes porque fueron colocadas por debajo del nivel del suelo- y que éstas se hallan totalmente podridas. La humedad del río, las filtraciones de la lluvia y la carcoma han convertido lo que hace tres siglos eran poderosas vigas en unos raquíticos y endebles palos podridos. Sobre ellos se levantan las zapatas, y encima de éstas, la conocida e histórica plataforma. Pero además los tajamares -siguiendo las técnicas constructivas del siglo XVIII- fueron construidos con granito y rellenados con cal y canto, lo que en su momento confería a la estructura una enorme consistencia. Pero el agua se infiltra y ha deshecho su interior. El Ayuntamiento de Madrid ha comenzado a inyectar cemento para devolver la fortaleza a la estructura, pero los daños son tan graves que parte de la lechada se filtra hacia el exterior por las grietas. Los chorretones de cemento son visibles a los pies del puente.

Cuando el Ayuntamiento decidió soterrar la M-30 a la altura de este puente chocó contra la Dirección General de Patrimonio de la Comunidad de Madrid. Ésta le recordó que todo el monumento está declarado desde 1956 bien de interés cultural, por lo que cualquier afección necesita un permiso previo de Patrimonio. El primer proyecto municipal fue rechazado por el Gobierno regional porque afectaría -según sus estudios- de forma negativa a la estabilidad del puente. La Comunidad impuso a mediados de 2004 al Ayuntamiento cinco alternativas. De ellas eligió una, que consiste en meter el tráfico en sendos cajones estancos bajo los ojos del puente. De esta manera no se tocaban los tajamares y se salvaba la integridad del monumento.

Pero surgieron problemas. La Confederación Hidrográfica del Tajo, en cumplimiento de una directiva europea, exigió que el colector de aguas residuales que se construye adyacente a la autovía -y que también debe atravesar el puente protegido- sea mayor de lo inicialmente proyectado. El colector, que en principio iba a tener una altura próxima a 1,80 metros, debe tener ahora tres metros de alto por dos de ancho. Esto obliga a perforar de lado a lado las zapatas del puente, lo que ha llevado a Patrimonio a negar el permiso de las obras. Éstas, sin autorización del Gobierno regional, quedaron paradas hace unos 15 días, aunque fuentes del Ayuntamiento insisten en que no están paradas porque aún no han comenzado.

Los ingenieros que han diseñado el soterramiento de la M-30 recordaron ayer que las medidas del colector han sido rectificadas para cumplir una directiva europea: cada litro de agua sucia debe ir mezclado con 17 de agua limpia. Los primeros cálculos se habían hecho para cumplir una normativa local que obligaba a mezclar siete litros de aguas limpias por uno de fecales.

Pero surgió otro problema adicional. El Ayuntamiento decidió aumentar el número de carriles previstos en el proyecto aprobado por Patrimonio en 2004: de dos a tres carriles, porque a unos cuatro kilómetros de distancia del puente de Toledo está previsto que se construya un nuevo barrio de 11.000 casas, lo que se conoce como Operación Campamento. Esta zona de Madrid estará unida con la M-30 por un túnel que desembocará a la altura del estadio Vicente Calderón. Por tanto, los dos carriles proyectados en principio resultaban insuficientes. Pero más carriles significa más afección al puente. En este caso, la Dirección General de Carreteras ha puesto peros a la obra. Quiere conocer los sistemas constructivos para hacer esta modificación y los flujos de tráfico que originará.

Dos carriles

Los ingenieros municipales señalan que, si Carreteras no da su visto bueno a este cambio, mantendrán los dos carriles previstos. "Pero sería una pena. Cuando se hace una obra de estas características, lo mejor es hacer un proyecto que sirva para años. Es una oportunidad única y no creemos que sea conveniente dejarla pasar", dicen.

Los técnicos de la M-30 consideran que esta modificación servirá además para dar mayor consistencia al puente, porque el cajón de hormigón que recubrirá los carriles fortalecerá los pilares de la estructura barroca. "Estamos esperando a que nos den una respuesta. Estamos trabajando en otras partes del proyecto, pero deben decidirse ya. El tiempo vuela", dicen.