Magia negra

¿Misterio, ignorancia o simple recochineo? "Negro y redondo", fue la respuesta de Carlos Checa a la pregunta de qué tipo de neumático trasero había montado en su Ducati para la carrera de MotoGP. Los equipos del Mundial disponen de tres clases de neumáticos para calzar sus motos, que, según la composición del caucho que lo forman, pueden clasificarse como blandos, medios y duros. Si consideramos que una moto tiene dos ruedas y qué rueda puede llevar estos tres tipos de compuestos, tenemos un total de nueve combinaciones posibles. Durante las sesiones de entrenamiento, los pilotos y sus mecánicos buscan establecer la mejor combinación para la carrera teniendo en cuenta una serie de parámetros como el tipo de circuito, el número de curvas del mismo, la abrasividad y temperatura del asfalto, la duración de la prueba y el estilo de pilotaje del corredor. Sin embargo, el desgaste, las flexiones y movimientos y el aumento de temperatura de los materiales a lo largo de la carrera hacen que el compuesto con el que se ha tomado la salida -o, mejor dicho, sus propiedades- ya no sea exactamente igual en la vuelta final.

En algunos de los últimos grandes premios hemos constatado que las máquinas calzadas con neumáticos Bridgestone se mostraban claramente superiores a sus rivales equipadas por Michelin. Es cierto que la firma japonesa llevaba cierto retraso tecnológico con respecto al gigante francés, aunque contaba con su experiencia de la Fórmula 1, en la que mantiene un acuerdo con Ferrari. Por esto dedicó un año entero a hacer ensayos antes de lanzarse a la arena de MotoGP, con Itoh y Tamada como pilotos de pruebas.

Los equipos Suzuki y Kawasaki disponen de sus productos en la clase máxima, pero es Ducati la formación que mayor rendimiento les está extrayendo. Fuentes de la propia Bridgestone afirman que sus gomas delanteras son mejores que las de Michelin, pero que en cuestión de neumáticos traseros es la firma francesa la que corta la pana. Según parece, el hándicap radicaba en su menor durabilidad, entendida como la capacidad de rendimiento del neumático desde que empieza a rodar hasta que deja de hacerlo sin perder prestaciones. Lo que buscaban era lograr un compuesto capaz de ofrecer el mismo rendimiento a lo largo de toda la carrera o, por lo menos, de conservar sus propiedades incluso al final de la misma, cuando ya han perdido buena parte del grip (agarre) del principio.

A principios del verano, Bridgestone comunicó a sus ingenieros que había logrado poner a punto un neumático casi revolucionario y que lo tendría listo para el Gran Premio de la República Checa. La prueba de que estaban en lo cierto fue el brillante segundo puesto de Loris Capirossi y el signo de ok.que Hiroshi Yamada, jefe de Bridgestone, le hizo al italiano tras la carrera. Éste es el compuesto sobre el que la firma japonesa ha ido haciendo variaciones, pues lo que sirve para Brno no vale necesariamente para Qatar, y que ha permitido a la Ducati de Loris imponerse nuevamente en Motegi y Sepang.