Aplazada hasta 2007 la entrada en servicio de la línea 9

La línea 9 del metro, que en un primer momento se dio por hecho que empezaría a funcionar en 2004, no lo hará hasta 2007. Es la tercera vez que se produce un aplazamiento desde su aprobación inicial. Parte de la línea está siendo auditada para comprobar la idoneidad de sus proyectos. El tramo que se pondrá en funcionamiento en 2007 será el primero adjudicado, desde la estación de la Sagrera hasta los dos finales de la línea, uno en Badalona y otro en Santa Coloma de Gramenet. Paralelamente, el Gobierno catalán ha pedido al Ministerio de Fomento que asuma la construcción de la linea 12.

El Plan Director de Infraestructuras 2001-2010 incluía una cláusula de revisión para la mitad del periodo. No obstante, esta revisión no se ha iniciado aún, según fuentes del Departamento de Política Territorial, al que corresponde instar a la revisión según explicó ayer un portavoz oficial de la Autoridad del Transporte Metropolitano. "La revisión del plan director debe ser una iniciativa del Gobierno catalán, que lo aprobó, y puede hacerse ahora o más adelante", afirmó el portavoz.

Retrasos

La revisión del plan director de infraestructuras se hará coincidir, probablemente, con los datos de la auditoria encargada sobre la línea 9 del metro. Inicialmente esta línea tenía que entrar en funcionamiento en su primer tramo (Badalona o Santa Coloma hasta la Sagrera) en el año 2004. Una fecha aplazada repetidamente, primero hasta 2005 y luego hasta 2006. Y ahora, de nuevo, hasta 2007.

Los trabajos en curso en la línea 9, que va desde el Besòs hasta el Llobregat, junto al aeropuerto de El Prat, con una trazado casi paralelo a la Ronda del Mig en Barcelona, han sufrido repetidas interrupciones. Han estado paradas las dos tuneladoras que realizan la excavación. Una por problemas en el terreno, diferente al señalado por los estudios geológicos, y la otra por motivos similares que, además, han motivado que las cuchillas se hayan tenido que cambiar antes de lo previsto.La Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM), consorcio que gestiona el transporte público en el área metropolitana, señaló ayer que la decisión sobre el inicio de la línea corresponde al Ifercat, entidad creada por el Gobierno catalán para explotar las vías y las instalaciones ferroviarias fijas dependientes del Ejecutivo autónomo. Es también el Ifercat el que debe decidir qué operador se hace cargo de la explotación de la línea, convocando el oportuno concurso, aunque los responsables de Transportes Metropolitanos de Barcelona dan por hecho que será para esta firma, que explota el metro barcelonés.

La ATM sí ha cumplido respecto a la línea 9 su cometido, consistente en encargar y alquilar los trenes que prestarán el servicio. Un contrato de 50 unidades atribuido a Alstom que también se dilató por motivos financieros. Finalmente, la primera entrega de 15 trenes está prevista y contratada para 2006; en el año 2007 llegarán otros 22, y el resto, un año más tarde. Esto puede provocar una situación curiosa: habrá 15 trenes que no tendrán línea en la que operar debido al retraso de la 9. Un portavoz de la ATM sugirió que estas unidades podrían circular temporalmente por otras líneas con escasas adaptaciones.

Con revisión o sin ella, Política Territorial ha tomado algunas decisiones que modificarán lo aprobado en el plan. Una de ellas, la presentación de alegaciones al plan del transporte elaborado por el Ministerio de Fomento. El Gobierno catalán ha redactado y presentado una alegación para que se incluya en ese plan a todos los efectos la construcción de una línea ferroviaria entre Castelldefels y Cornellà.

Se trata del mismo trazado previsto en el plan director de infraestructuras para la línea 12, con una variante sustancial: ésta llegaba hasta Sarrià y se consideraba una prolongación de Ferrocarrils de la Generalitat. Si acaba en Cornellà, la línea puede conectar con la de Renfe en esta localidad y facilitar con ello una pretensión antigua: la de dotar a Renfe de cuatro vías de entrada a Barcelona desde el litoral sur: las dos que entran desde Cornellà y las dos de la costa, vía El Prat.

La solución propuesta a Fomento por Política Territorial permitiría una reforma general del sistema de Cercanías de Barcelona con escasa inversión. El proyecto inicial, apadrinado por el anterior Gobierno catalán, no preveía esta conexión y, además, elevaba mucho más el coste ya que a partir de Cornellà la línea zigzagueaba por todo el Baix Llobregat y cruzaba tramas urbanas. La propuesta del Gobierno anterior nunca contó con el apoyo del Ministerio de Fomento, y el Ejecutivo de CiU echó por la calle de enmedio asumiendo la obra como propia con la intención de que la gestionara Ferrocarrils de la Generalitat. La línea 12 tampoco tenía el visto bueno de la izquierda, pese a lo cual acabó incluida en el plan de infraestructuras, sin disponer de estudios de demanda y con serias dudas respecto a si hay usuarios para llenar un tren entre Sarrià y el Baix Llobregat y a la inversa. Los expertos en movilidad sostienen lo contrario: que quienes desde Castelldefels o Viladecans prenteden ir a Barcelona desean llegar al centro y no a un extremo de la ciudad.