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Valencia: el puerto, 'mar adentro'

Hace unos días se celebró en el Colegio de Arquitectos un debate bajo el título La Copa del América y el medio ambiente. Como participantes o asistentes al mismo, nos ha parecido oportuno dar a conocer algunos aspectos de su contenido, por considerarlos de especial interés para el futuro de nuestra ciudad.

A pesar de las posibilidades que ofrecía la sesión, ésta acabó girando en torno a la exposición del presidente del Puerto, Rafael Aznar, quien anunció una enésima ampliación de diques y muelles, ahora hacia Levante, es decir, mar adentro, con la Copa del América como coartada. No era del todo una novedad, como tampoco el discurso retórico que la envolvía, pleno de referencias al liderazgo del puerto, a su importancia interoceánica y a los consabidos cánticos sobre sus insustituibles efectos económicos para la sociedad valenciana.

Consideramos que, pese a los buenos oficios diplomáticos del señor Aznar, la propuesta presentada no puede interpretarse sino como una agresión más al frente litoral, y por tanto, a la ciudad de Valencia, en la más pura ortodoxia desarrollista. Si ya de por sí las obras del nuevo canal de las regatas van a generar impactos en las playas -lo dice el informe de la propia administración portuaria- y si, como ya han contado otros especialistas, las afecciones negativas de las dos últimas décadas al parque natural de la Albufera son incontestables, la nueva ampliación tendrá un impacto mucho mayor. Como es de sentido común, los impactos no tienen que ver solamente con la dinámica costera: toda la ciudad y su área metropolitana se verían alterados -ya lo están siendo- por el incremento del tráfico marítimo-terrestre, y las previsibles necesidades de ampliación de superficie en tierra y de la conexión con el puerto de Sagunt. Por cierto, aunque aparezca como un actor secundario, la ampliación propuesta para este último tampoco parece exenta de graves riesgos para el Port Vell de Sagunt -al que se atribuye origen romano-, las playas al sur y la Marjal dels Moros.

Pues bien, a pesar de que estas repercusiones son bien conocidas por cualquier técnico mínimamente informado, el arquitecto Alejandro Escribano -otro de los participantes-, ante el estupor de buena parte de los asistentes, dio su bendición al proyecto de la ampliación portuaria, argumentando que como no hay aumento del perímetro costero ocupado, la ciudad no tiene nada que temer. En efecto, como ya hemos señalado, la construcción de los nuevos diques y muelles se realizaría mar adentro. Suponiendo que no hubiera afecciones tierra adentro... ¿no hay nada que decir sobre la interferencia en las corrientes litorales, ni sobre la fauna y flora marinas?... Todo esto, con el medio ambiente como telón de fondo. ¿Puede un técnico que goza de tanto prestigio mediático, empresarial y político pasar por alto estos detalles, simplemente porque confía en que los impactos, si se producen, tienen remedio?...

El señor Escribano no solo obvió este asunto, impropio de un profesional urbanista, sino que reinterpretó la historia a su manera, al ignorar buena parte de los conflictos que se han producido en Valencia entre puerto y ciudad. Recordemos que las dimensiones del puerto han sido relativamente reducidas a lo largo de la historia, en buena parte por las dificultades derivadas de su ubicación. La presencia del río Turia, con sus avenidas, y la suave pendiente de la plataforma costera, sin abrigo natural, crearon un sinfín de problemas para su implantación, hasta el punto de que, en un determinado momento, el debate público se situó en la disyuntiva "o Turia o puerto". Digamos que hasta bien entrado el siglo XIX, las deficientes instalaciones portuarias nunca fueron un obstáculo para el desarrollo económico de Valencia, bien cimentado sobre sus ricas tierras de regadío y su capacidad artesana, industrial y comercial. El puerto levantino de Madrid era Alicante -ésta sí, una ciudad portuaria- mejor comunicado con la capital, y de mejores características técnicas.

Ya en el siglo XX -años ochenta- se inició el gran despegue del puerto de Valencia, involucrando al ayuntamiento de la capital. El convenio suscrito a propósito del Plan General pronto desbordó la lógica urbanística de la época, tragándose la playa de Natzaret e invadiendo la huerta de La Punta para implantar una ZAL (Zona de Actividades Logísticas); por cierto, espacio y actividad no contemplados en el Plan y cuyo impacto sobre los valores ambiental y paisajístico -no hablemos ya del económico- fueron vergonzosamente minimizados por ambos ponentes. Para el urbanista, tampoco fueron cuestionables su funcionalidad y localización, pese a que la realidad lo contradice: en el ámbito metropolitano se está configurando una ZAL espontánea sobre el by-pass junto a la A-3; y en el estatal, la Plataforma Logística de Zaragoza (Plaza) tiene capacidad operativa para todo el continente europeo.

Así que, desde nuestro punto de vista, la ciudad salió perdiendo; siempre sale perdiendo.

Hay que abandonar la dialéctica "puerto o caos económico" propagada por buena parte de los dirigentes empresariales, analizando costes y beneficios, sin exagerar los segundos, sin ocultar los primeros. Hay que aplicar las directrices europeas que insisten en internalizar los costes del transporte y apostar por el ferrocarril a la hora de trasvasar mercancías desde o hacia el mar. No se puede tolerar que quienes cuestionan el insaciable crecimiento portuario sean acusados permanentemente de poner en peligro uno de los pilares de la economía valenciana. Esta ciudad tiene recursos suficientes, algunos sin explotar, que pueden garantizar una economía saneada y justa, sin por ello menoscabar sus recursos naturales. Por ello no se puede consentir que una ampliación del puerto como la comentada, pase de tapadillo en medio de la vorágine depredadora a la que estamos asistiendo.

Joan Olmos es ingeniero de caminos. También firman Mª Àngels Ull, bióloga, Carmen Jordá, arquitecta, y Adolfo Herrero, arquitecto.

* Este artículo apareció en la edición impresa del lunes, 16 de mayo de 2005.

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