Atascos por 15.000 millones

Los atascos de tráfico son una lacra económico-social que, según estimaciones de la OCDE, cuesta a los países desarrollados un 2% del PIB cada año, en términos de tiempo perdido, mayor gasto de combustible, deterioro ambiental y accidentes. En el caso de España, la cifra ascendería a unos 15.000 millones de euros (el actual presupuesto de la Comunidad de Madrid es de 17.472 millones; el gasto del personal del Estado supuso, en 2004, 19.485 millones).

Los capítulos principales de ese coste son las horas laborables perdidas y las consecuencias de los accidentes de tráfico. Menos relevantes, proporcionalmente, resultan la multiplicación del gasto de combustible y la polución ambiental.

En España el parque de vehículos ha pasado de 15 a 25 millones entre 1990 y 2003

20 millones de pasajeros utilizan al año trenes de largo recorrido. En Francia, 320 millones

El cálculo de la OCDE es necesariamente aproximativo, pero está respaldado por la mayoría de los estudios. "Es una cifra comúnmente aceptada", señala Federico Fernández, subdirector de la Dirección General de Tráfico (DGT). A la misma conclusión llega un informe del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía, dependiente del Ministerio de Industria.

Lo que puede haber costado el colapso del pasado puente de mayo -con sus colas de cientos de kilómetros y con los 41 muertos en accidentes- es difícil de estimar. Pero más allá del coste, hay datos muy significativos. Unos 400.000 coches salieron sólo de Madrid, según la DGT, en 24 horas, en su mayoría hacia las playas valencianas y de Andalucía. En cambio, sólo 40.000 personas eligieron el tren para ir a la Comunidad Valenciana, y 9.000 para ir a Sevilla, según Renfe.

Y no fue la única vez que, con las carreteras atascadas, sólo un porcentaje minoritario de personas eligió el tren. En España, el ferrocarril es poco utilizado, como demuestra la comparación con otros países. En 2003, viajaron en trenes de alta velocidad y en grandes líneas unos 20 millones de pasajeros. En Francia, 320 millones. En Italia, 67 millones. Aun considerando la mayor población de esos dos países (60 y 58 millones, respectivamente, frente a los 42 de España) y que en el transporte de cercanías la distancia es menos evidente, se trata de datos elocuentes. En el mismo año 2003, 27 millones de toneladas de mercancías fueron transportadas a través del ferrocarril, en España. En Francia, 120 millones. En Italia, 82.

"La red de ferrocarril está explotada de forma deficiente", explica Julio Pozueta, ingeniero de caminos y profesor de urbanismo en la Escuela de Arquitectura de Madrid. "La infraestructura no es excelente, pero se sitúa en la media europea. El problema es la explotación. En cambio, la infraestructura de carreteras es, en términos cuantitativos, muy buena. Cualitativamente está en la media. Está claro que no puede aguantar éxodos como los del puente de mayo. Pero está también claro que es irrazonable construir infraestructuras pensando en las exigencias de tres o cuatro días en el año", añade Pozueta.

En este sentido, el colapso del puente de mayo fue, en su titánica envergadura, la digna punta de un enorme iceberg cuyo cuerpo, negro como el petróleo que lo alimenta, está constituido por las cotidianas congestiones en entradas y salidas de las grandes áreas urbanas.

"El fenómeno es claro. La gente se va a vivir en las periferias, en búsqueda de viviendas más asequibles. Esto crea áreas urbanas muy extensas y multiplica el número de los desplazamientos", explica Gerardo Meil, profesor de sociología en la Universidad Autónoma de Madrid. "Además, la incorporación de la mujer al mundo del trabajo ha multiplicado ulteriormente los viajes". Resultado: una ciudad como Madrid recibe unos 430.000 coches a diario desde la periferia. Eso, a pesar de sus 12 líneas de metro y de un notable servicio de cercanías.

"Es más", señala Pozueta, "el porcentaje de gente que prefiere el transporte privado tuvo en las últimas dos décadas una tendencia a subir muy significativa". En España, el parque de vehículos ha pasado de 15 millones en 1990 a 25 millones en 2003. Si a esto se añaden las previsiones casi unánimes de ulteriores subidas del precio del petróleo en los próximos años, el menú se presenta explosivo.

"La solución no está en un cambio de infraestructuras, sino en un cambio de mentalidad. Sencillamente no tenemos los medios para ofrecer una red adecuada al número de coches", argumenta Pozueta. Todos los expertos están de acuerdo en eso, desde hace tiempo. Sin embargo, el cambio no se produce.

El lobby de los fabricantes de coches es poderoso, pero "también el del tabaco lo es, y en ese sector se están logrando muchos avances", reflexiona Pozueta. "En todo caso, incluso con las infraestructuras y mentalidad actuales son posibles mejoras de gestión".

Uno de los asuntos claves es la información sobre la circulación. Muchos ciudadanos se quejaron de la insuficiencia de indicaciones en las carreteras durante el pasado puente. "Es cierto que la información es un tema fundamental y que en España podemos mejorar", reconoce el subdirector de la DGT. "La información no es la solución, pero ayuda".

Otra vez, la comparación con otros países ayuda a entender lo que se puede mejorar en España. En Francia, desde hace años, existe un canal, Info Route, de la emisora estatal Radio France que se ocupa exclusivamente de tráfico. Tiene el mismo dial en todo el país, pero en cada región emite información especifica sobre las carreteras de la zona. "No cabe duda que se trata de un instrumento muy eficaz, porque permite dar una información continua y muy especifica, ya que no tiene los limites de tiempo de los boletines de las cadenas de radio convencionales", dice Fernández.

Otro de los asuntos clave es la flexibilización de los horarios laborales y de las vacaciones. Es algo que ya funciona, en parte. Industrias a las 8.00, oficinas a las 9.00, comercios a las 10.00. Pero quizás habría que potenciarla. "En San Francisco, por ejemplo, la circulación se atascaba terriblemente en el Golden Gate", cuenta Pozueta. "El alcalde, hace 15 años, negoció flexibilizaciones del horario laboral con los empresarios. Se alcanzó un acuerdo que afectaba unos 12.000 trabajadores. El resultado fue muy positivo".

El subdirector de la DGT señala que en España hubo experiencias parecidas, con buenos resultados, "en el polígono de Onteniente, en la Comunidad Valenciana, donde a diario se atascaban 5.000 trabajadores. El escalonamiento es un elemento importante, como la utilización compartida del coche. En ese sentido la experiencia del BUS-VAO, el carril preferencial de entrada y salida de Madrid reservado sólo a los autobuses y a los coches con más de un ocupante, va en la dirección correcta. Pero no parece haber proliferado mucho...".

Más problemática, en la opinión de los expertos, es la circulación alterna de los vehículos con matrículas pares e impares. Se trata de una medida muy impopular, con un coste político elevado y que de alguna forma privilegia a quienes tienen más de un coche. Pero a la vez es una medida eficaz, como demuestra la experiencia italiana, donde la circulación alterna se adopta cuando la contaminación alcanza niveles de emergencia. Menos coches, mejor aire, mejor servicio de transporte publico terrestre. A veces hace falta coraje político.