Un samurái en la corte de Francia

El nuevo presidente de Renault y Nissan llega a París en un momento dulce para ambas compañías. Carlos Ghosn ha protagonizado la recuperación de la firma japonesa y afronta ahora un nuevo objetivo como es el de convertirse en el tercer productor mundial de automóviles. La independencia de las dos marcas ha sido el secreto del éxito de esta alianza que debe hacer frente ahora a nuevos retos como el de mejorar la productividad o ampliar su gama de productos, para lo que cuentan con el entusiasmo y el pragmatismo de su nuevo timonel.

Las lagunas en la gama de productos y la productividad son algunos de los principales frentes de batalla del nuevo presidente de Renault

En la crónica de un relevo tan anunciado como el que se ha producido el pasado viernes en Billancourt, la sede central de Renault en París, no había sitio para las improvisaciones. Han sido muchos meses de preparativos para la llegada del nuevo presidente, cuya personalidad y métodos de trabajo dejan pocos resquicios a los imprevistos.

Carlos Ghosn llega con la aureola de haber salvado de la quiebra a la japonesa Nissan -en la que Renault posee el 44%- y todo el mundo le perdona a estas alturas que en el camino hayan quedado cuatro fábricas y más de 20.000 empleos, aunque algunos se hayan recuperado posteriormente. Y hereda la presidencia de una compañía que Louis Schweitzer ha colocado en la pole position de los grandes fabricantes de automóviles en poco más de una década.

Junto a la presidencia de Renault, Ghosn va a mantener la de Nissan y asume también la de la alianza establecida entre ambas firmas en 1999. En este sentido, ha comentado su intención de dedicar un 40% del tiempo a cada una de las marcas o, lo que es lo mismo, a las sedes de París y Tokio -separadas por más de 10.000 kilómetros-, y el 20% restante a la alianza. Y tratará de mantener vivo, además, el espíritu de independencia entre ellas que, según afirma, ha sido el secreto del éxito de esa concentración empresarial. Pero llovía sobre mojado y en Renault tenían presente la lección de su intento frustrado de fusión con Volvo en 1993. Los suecos reaccionaron ante lo que consideraron una invasión francesa, dando al traste con varios meses de negociaciones.

Carlos Ghosn se incorporó a Renault en 1996 y tres años después se le encomendó el desembarco en la tierra del sol naciente, desde donde ha ejercido su vocación globalizadora. Para Ghosn, una de las características más importantes de los tiempos que corren es la "superación de las fronteras".

Si el relevo de Juan Pablo II se ha caracterizado, entre otras cosas, por el despliegue mediático, algo parecido ocurre con Carlos Ghosn en el mundo empresarial. Nunca antes el cambio en la presidencia de una compañía había despertado tanta expectación. Es el noveno presidente de la compañía francesa, pero el primero que ha de controlar un conglomerado que vendió cerca de seis millones de vehículos el año pasado, con 42 plantas de producción repartidas por todo el mundo en las que trabajan 270.000 empleados.

Pero son sobre todo sus características personales y su indisimulada vocación internacionalista las que le han llevado a convertirse en una figura protagonista de una manga, un cómic japonés, a la que aplauden al entrar en los estadios deportivos y a la que, sin duda, han perdonado que hiciera gala de su fama de cost killer (asesino de costes) en un país en el que el empleo era hasta ahora uno de los valores más sólidos de su cultura.

Y si el internacionalismo es uno de sus principios básicos, no lo es menos su carácter pragmático que, si se une a su innato entusiasmo, justifica los temores de muchos cuadros de Renault ante los nuevos ritmos de baile que se avecinan. Y es que se ha marcado un periodo de aterrizaje de seis meses, tras el que pondrá en marcha su hoja de ruta y, tras la asamblea del pasado viernes en la que toma posesión de la presidencia, su primera actuación fue visitar una factoría al lunes siguiente del acontecimiento.

La situación, desde luego, es muy distinta a la de su llegada a Nissan, pero puede que tampoco sea "un paraíso" como él mismo ha señalado si se tienen en cuenta algunas de las asignaturas pendientes y el cada vez más competitivo mercado internacional. Sin salir de Francia, según un informe de Morgan Stanley, un empleado de Renault fabrica 19,5 automóviles al año, frente a los 24,3 del Grupo PSA (Peugeot-Citroën). Y el aprovechamiento de su capacidad de producción tampoco se encuentra en los primeros niveles, ya que se sitúa en torno al 60%.

Incidencia en España

Los huecos en su oferta, todoterrenos y vehículos de alta gama fundamentalmente, son otro de los frentes que esperan al nuevo presidente, así como su consolidación geográfica. Louis Schweitzer abrió y dedicó muchas energías al frente del este europeo con una importante extensión incluso hasta Turquía, cuya consolidación espera las decisiones de Ghosn.

En cuanto a la incidencia que este relevo pueda representar para España, la primera filial del Grupo Renault -el mayor fabricante y el mayor mercado fuera de las fronteras francesas- no tiene por qué suponer ningún cambio según su máximo responsable, Juan Antonio Fernández Sevilla. De momento, está prevista su visita para el próximo otoño a la fábrica de Valladolid en la que Renault fabrica el Modus, en exclusiva para todo el mundo, y que recientemente ha visto reducida su producción con la eliminación del tercer turno.