Los estudios geológicos del túnel del Carmel se hicieron en época de CiU y con el tripartito

Los estudios geológicos que se realizaron en la zona del Carmel donde se produjo la semana pasada el hundimiento sobre un túnel auxiliar del metro fueron los correctos en cada momento, aunque a la vista del resultado hay que revisar los criterios. Así lo afirmó ayer el consejero de Política Territorial, Joaquim Nadal. Hubo estudios previos a la aprobación de trazado (años 2000 y 2001), otros cuando se encargó el proyecto, y se siguieron haciendo después de empezar las obras, que se adjudicaron en marzo de 2004, ya con el tripartito en el Gobierno de la Generalitat.

Joaquim Nadal asumió ayer la totalidad de las responsabilidades políticas derivadas de las decisiones de cambiar la ubicación del túnel de maniobras de la línea 5. Originariamente estaba previsto junto a la estación de Horta, y así figura en el proyecto de obras adjudicado en junio de 2002. Pero a los 15 días del inicio de las obras (noviembre de ese mismo año) se vio que las alegaciones presentadas antes por Transportes de Barcelona (TMB), empresa que gestiona el metro, eran de peso. A partir de ahí se abrió una tanda de conversaciones que culminaron en que la Dirección General de Transportes del Gobierno de CiU accediera a cambiar el emplazamiento del túnel de maniobras.

TMB sugirió que se instalara en la estación de Vall d'Hebron, pero el Gobierno catalán rechazó la propuesta porque hubiera afectado al hospital de San Rafael. A cambio, propuso construir el túnel en el Carmel, donde finalmente se produjo al accidente que ha comportado el desalojo de más de 1.000 personas de sus casas.

Las dudas respecto a que la decisión se tomara sin realizar nuevos estudios geológicos fueron despejadas ayer por Nadal. Hay, explicó, tres tipos de estudios geológicos: los que se hacen en la fase en la que se decide el trazado, los relativos al proyecto constructivo y los que se realizan durante la fase de obras. Los del tercer grupo son más que los de los dos primeros juntos, aseguró Nadal.

Informes repetidos

Hubo estudios genéricos, pero en lo referente a la zona donde se estaba construyendo el túnel de maniobras, se hicieron también repetidamente. La primera vez, durante la fase de trazado. Y se hicieron también sobre la zona del túnel porque es colindante de la estación de Carmel, y el estudio geológico se efectúa sobre el punto concreto donde se debe trabajar y en su entorno de influencia, que en este caso afecta a la zona del túnel. Se repitieron al efectuar el proyecto constructivo y se repitieron de nuevo al cambiar el proyecto, tras decidir que el túnel de maniobras se haría en el Carmel y no en Horta.

"Se hizo todo lo preceptivo y la impresión es que se hizo como había que hacerlo. Asumo las responsabilidades de las decisiones políticas, porque este Gobierno es continuidad del anterior, aunque he encargado un estudio sobre las decisiones técnicas", aseguró Nadal.

Su intención es disponer de esos informes antes del próximo miércoles, cuando debe explicar lo ocurrido en el Parlament.Joaquim Nadal explicó ayer que había dos motivos para rechazar la construcción del túnel de maniobras en Horta. El primero, "menor", dijo, era la afectación a algunos servicios y la necesidad de expropiaciones. El segundo era que comportaba una reducción drástica de los servicios de metro, que podía llegar al 25% en la línea 5. Frente a ello, la opción del Carmel, "tras efectuar los sondeos pertinentes", matizó, daba garantías suficientes. Nadal añadió que, además de los estudios realizados antes de la adjudicación de las obras, se dispone de otros, con resultados coincidentes, de los años 1971 y 1974, efectuados entonces por el Ministerio de Obras Públicas.

Los técnicos han empezado ya a introducir en la zona un tubo de acero de un metro de diámetro que permitirá llegar hasta el punto del hundimiento, introducir máquinas, cámaras e incluso personas y determinar con previsión las causas del derribo que, hoy por hoy, siguen sin estar establecidas. El plazo para esta operación es de un par de semanas.

Lo que sí está claro es que los sensores instalados en la superficie no han detectado ningún movimiento nuevo, lo que sugiere que el desprendimiento estaba focalizado. Pese a todo, se revisará el proyecto de obra. En el caso de la línea 3, que tiene el mismo sistema constructivo de la línea 5, ya se ha procedido a introducir medidas de refuerzo.

La obra de la línea 5 la gestionará TMB, explicó Nadal, pero la realiza el Gobierno de la Generalitat y suyas son las responsabilidades que se deriven de las decisiones tomadas. La insistencia en este asunto puede ser interpretada como la reivindicación de la continuidad en el Ejecutivo, al margen del color del partido que gobierne, pero era también un capote al Ayuntamiento de Barcelona, que ha sido el principal destinatario de algunas críticas por las obras, cuando en realidad el municipio no participa directamente en ellas. Nadal quería dejar claro que aunque la decisión de trasladar el túnel de Horta al Carmel parte de una alegación del Metro, la responsabilidad última de las obras es del Gobierno catalán, que fue el que decidió la ubicación final del túnel.