Las tarifas ahogan a las aerolíneas

Las líneas aéreas han empezado el nuevo año casi como lo cerraron, metidas de lleno en la reestructuración del sector que empieza a dibujar cómo será su futuro. El aumento del tráfico y el recorte de costes han mejorado los resultados de las compañías europeas. Sin embargo, la rentabilidad del negocio, medida por el ingreso por pasajero transportado, sigue cayendo y no se avista cercana una recuperación.

Según IATA, el ingreso medio por pasajero del conjunto del sector, que mide la rentabilidad del negocio, ha caído en los últimos 10 años un 30%

Swiss International, sucesora de la quebrada Swissair, anunció hace unos días el despido de 1.000 empleados, la reducción de su flota en un 15% y la reestructuración de su programa de vuelos, abandonando "gran número de rutas" desde Ginebra y Basilea para centrarse en el hub (centro de distribución de tráfico) de Zúrich y mantener el negocio de largo recorrido. Con estas medidas, la compañía pretende ahorrar 250 millones de dólares al año y sobrevivir.

Lo de Swiss no es nada nuevo en el sector. Por el contrario, es casi habitual. Desde el 11-S las compañías aéreas van a trancas y barrancas, sorteando los zarpazos que reciben por acontecimientos ajenos a su negocio -neumonía asiática, guerra o terrorismo y petróleo- y los que reciben de sus colegas de bajo coste, auténtica revolución en la industria. El tráfico ha mejorado sustancialmente en el último año hasta alcanzar un récord de 1.800 millones de pasajeros transportados, según la IATA, lo que supone un incremento del 14% sobre el año anterior, pero no es suficiente.

La compañías norteamericanas no levantan cabeza y las europeas, que presentan mejor salud financiera, ven sin embargo con preocupación la caída del yield, el ingreso medio por pasajero transportado, que mide la rentabilidad del negocio y está en declive pese al aumento de la demanda y al recorte de costes generalizado.

Según IATA, el yield del conjunto del sector ha caído en los últimos 10 años un 30%. Y no hay visos de mejora. En un informe de finales de diciembre pasado, la consultora Goldmand Sachs calcula que en 2004 el tráfico habrá sobrepasado, por fin, el pico del año 2000. Según sus estimaciones, estará un 8% por encima, con un 7% más de oferta. Pero el yield será un 7% inferior. "Salvar 2005", dice la firma, "requiere de más demanda, menores precios del petróleo y algo más de oferta".

"No va mal el tráfico", dice Carlos Costa, vicepresidente sénior y responsable de transporte y turismo de The Boston Consulting Group (BCG) para la península Ibérica, "lo que va mal es la rentabilidad". Ciñéndose sólo a Europa, Costa señala cómo los cuatro últimos años se ha acelerado la caída del yield, que desciende a un ritmo de entre el 5% y el 10%, "cuando la tendencia típica estaba entre el 2,5% y el 3%".

Así las cosas, Unisys señala en su informe sobre el sector que "la reducción de costes seguirá siendo durante 2005 una de las mayores prioridades en la industria aérea mundial". Tampoco nada nuevo. Según IATA, la industria redujo sus costes unitarios, combustible excluido, un 2,5% en 2003 y un 3% el año pasado. Y este año habrá más de lo mismo porque la presión en precios, según Costa, no va a parar.

Producto y crecimiento

En este escenario, según el responsable de BCG, las compañías tradicionales tendrán que centrar muchos de sus esfuerzos en el producto y en su crecimiento, cuidando con esmero la segmentación del mercado, especialmente en los pasajeros business. No en vano, prácticamente todas las compañías europeas han renovado su clase para ejecutivos en un intento de diferenciar ese segmento tan rentable del que sufre los rigores del recorte de costes.

Paradójicamente, mientras algunas compañías tradicionales hacen frente a la competencia de los operadores de bajo coste suprimiendo servicios en clase turista, las compañías de tarifas reducidas introducen en sus aviones, aunque pagando, nuevos servicios de telecomunicación y entretenimiento.

Además de gestionar cuidadosamente el producto, Costa señala que las compañías tradicionales se ven forzadas a crecer y buscar nuevos mercados. A este respecto, indica cómo en América Latina, uno de los mercados emergentes, algunas compañías lanzan filiales más allá de sus fronteras para ganar cuotas de mercado. Y concluye también cómo ha cobrado importancia la gestión de la cartera de activos de las aerolíneas. Así, algunas como Iberia o Lufthansa han vendido sus participaciones en empresas o divisiones de catering, hotelería, turismo...

En el nuevo escenario marcado por la competencia de los operadores de bajo coste, Unisys señala la importancia del uso de las nuevas tecnologías. Según esta empresa, las compañías deben construir modelos sólidos de negocio "adoptando los principios que rigen a las compañías aéreas de bajo coste", como Internet o el uso de la tarjeta de embarque electrónica (e-ticket), métodos que son una importante fuente de ahorro. La IATA señala que cada e-ticket ahorra nueve dólares sobre la tarjeta tradicional, de manera que, multiplicando esa cantidad por el total de pasajeros al año, el sector se habría ahorrado en 2004 "al menos" 3.000 millones de dólares. Según los datos de la asociación internacional, 80 aerolíneas están implantando la tarjeta electrónica. El objetivo es que en tres años todas la utilicen.

Otros eslabones

IATA considera que el recorte de costes de las aerolíneas por sí solo no será suficiente si los demás eslabones de la cadena de valor de la industia no acometen medidas semejantes, y llama así de nuevo a una mayor eficiencia y un menor coste por parte de los aeropuertos y del control aéreo. El año pasado las aerolíneas ya pagaron 1.000 millones de dólares menos, y este año IATA espera ahorros superiores. Pero el cambio vendrá si ocurre lo que vaticina Unisys, que prevé que los aeropuertos no ofrecerán sus servicios a las aerolíneas con carácter general, "sino por módulos, y según los requerimientos de cada compañía". Estos primeros servicios "a la carta" comenzarán, según Unisys, en el área de Asia-Pacífico.

En definitiva, el sector empieza el año "con los mismos retos que tenía en 2004", afirma Costa. Incluyendo en ello el precio del petróleo, por otra parte, el único hecho que suavizará la guerra de precios que provocan los operadores de bajo coste.

De enero a septiembre del año pasado, la factura de combustible se ha incrementado en distintos porcentajes en las compañías aéreas, desde el 1,3% de más que ha pagado Iberia sobre igual periodo del año anterior al 19,1% que ha repercutido en Spanair, o el 13,7% en Lufthansa. Ese aumento se ha comido parte de los ahorros conseguidos, por ejemplo, en personal, donde la disminución de costes sobre el año anterior varía desde el 3,3% de Iberia al 17,8% de SAS. British, sin embargo, aumentó sus gastos de personal un 4,7%.

Los recargos que las aerolíneas implantaron para contrarrestar el aumento del precio del combustible han dado un respiro y han frenado algo el deterioro del yield.

El cierre de 2004 en Europa será notablemente mejor que el año anterior. Ya los datos hasta septiembre así lo indican. Y este año el conjunto de la industria, según IATA, puede ganar entre 1.000 y 2.000 millones de dólares. Pero "cambiar es crucial", advierte la organización internacional. Mucho más si, como aventura Unisys, las compañías de bajo coste empiezan a realizar vuelos transatlánticos. Calcula que este mismo año lo harán entre Londres y la costa este de Estados Unidos. Si fuera así, se abriría una nueva página de dificultades para el sector tradicional.