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Un 'by-pass', dos 'by-pass', tres 'by-pass'

Supongamos, por ejemplo, que los colegios privados (subvencionados) acogieran el 90% de los alumnos de la Enseñanza Secundaria. Imaginemos que esos centros, dotados de todo tipo de mejoras, coexistieran con unos colegios públicos en crisis, con deficientes instalaciones. Es de suponer que esas desigualdades, estimuladas con dinero público, serían insoportables desde el punto de vista social y político. ¿Y si un nuevo Gobierno, de carácter progresista, anunciara un nuevo plan para seguir invirtiendo en colegios privados?...

Pues bien, algo similar, salvando las distancias, ocurre con nuestro sistema de transportes. La carretera capta ya el 90% del tráfico de pasajeros y una cifra análoga de mercancías. En las ciudades, en cambio, aunque no son mayoría los desplazamientos en coche, éstos absorben las mayores inversiones y monopolizan su más valioso capital social, el espacio público. Mientras tanto, el ferrocarril de uso general languidece, y tan solo salva la cara por algunas líneas de largo recorrido y el tráfico de cercanías, únicamente disponible en las grandes ciudades.

Los planes de infraestructuras de los gobiernos democráticos (¿para cuándo un plan integral de transportes?) son los responsables de esa injusta situación, y el nuevo Plan anunciado por el actual Gobierno, que analizaremos en otro momento, sigue un camino parecido.

La proyectada duplicación del by-pass de Valencia (o si se quiere, aplíquese a la circunvalación de Alicante o a la N-340 en Castellón) resulta un ejemplo paradigmático de la política de transportes aplicada, de manera ininterrumpida, por los sucesivos gobiernos desde los años 80: la inversión desmesurada en infraestructura de carreteras no ha hecho más que estimular el uso de la misma.

El anuncio de la duplicación citada se justifica, desde instancias oficiales, por su supuesta saturación. Un documento comunitario señala que un cierto nivel de congestión viaria resulta conveniente para reorientar la demanda hacia otros modos más razonables.

De entrada, conviene señalar que el tramo norte del by-pass, que es el que se pretende duplicar tiene 3 carriles en cada sentido, lo que da una capacidad de saturación de 120.000 vehículos/día (20.000 por carril, dicen los manuales). Entre Puçol y Paterna circula una media de 75.000 vehículos y tan solo en el subtramo Paterna-A3 la cifra sube hasta 95.000 vehículos diarios. Pero es que, además, paradójicamente, la capacidad disminuye con la mayor velocidad de los vehículos y por esa vía, como sucede en muchos tramos de la red de autopistas (ver el Mapa de tráfico 2003 editado por el Ministerio de Fomento) las velocidades medias son altas.

En cualquier caso, interesa poco el análisis de los datos expuestos, porque puede desviarnos de la cuestión de fondo: la solución a la supuesta congestión o saturación de las carreteras no consiste en más carreteras, sino en un cambio de tendencia, reorientando la demanda y gestionando mejor la oferta del viario. Es decir, apostando claramente por el ferrocarril para el transporte de mercancías y aplicando las ventajas de las nuevas tecnologías para aprovechar mejor la capacidad viaria actual, por ejemplo, reduciendo la velocidad media del flujo de vehículos. (Y de paso, para evitar que la carretera se convierta en una trampa para los usuarios en situaciones límite)

En cualquier caso, en los ejemplos señalados para el viario litoral valenciano, hay otra circunstancia adicional para sentenciar la improcedencia de esos proyectos: estamos hablando de territorios altamente urbanizados, frágiles y complejos, áreas urbanas ya castigadas por excesos de infraestructuras del transporte, hipotecados en parte por la presencia de una autopista de peaje que se resiste a ser gestionada por el Gobierno con mayores niveles de racionalidad social.

En el caso del Área Metropolitana de Valencia, vecinos de las urbanizaciones colindantes han puesto el grito en el cielo contra el nuevo by-pass, con razón, por lo que se les viene encima, una nueva barrera repleta de ruidos y gases, un nuevo obstáculo que ni siquiera resuelve la demanda de movilidad transversal en el área, donde el transporte colectivo interurbano está prácticamente extinguido. La estructura radial de la red lleva a que si un vecino de Sedaví quiere citarse con otro de Godella, lo mejor es que queden en la Plaza del Ayuntamiento de Valencia.

Pero es que, finalmente, por mucho que se quiera estirar el argumento de la congestión y los perjuicios para el sector del transporte por carretera -que, recordemos, no paga los costes indirectos que genera y sin embargo rechaza cualquier tipo de peaje- resulta políticamente injustificable seguir poniendo en el primer renglón de las prioridades unos planes de infraestructuras profundamente antisociales. Sabemos que otra política de transportes, de reequilibrio modal, no solo aportaría beneficios sociales y ambientales, sino que liberaría enormes cantidades de recursos para infraestructura social, como es la vivienda, la educación, la sanidad, o las prestaciones sociales.

¿O es que en esos sectores no hace tiempo, aquí sí, que se llegó a la saturación de los servicios públicos?... ¿O no es menos cierto que, en estos servicios España se sitúa a la cola de la Unión Europea, mientras que en kilómetros de autovías y autopistas está a la cabeza?

Ese déficit real en equipamientos y servicios sociales, como también en innovación o la modernización de los recursos humanos, déficit no inventado, está repercutiendo gravemente no solo en nuestros bolsillos, sino también en la competitividad de nuestra economía, en este caso la valenciana.

Resulta por tanto necesario apostar por un nuevo modelo de transportes, más eficaz, de mayor rentabilidad social, más respetuoso con el territorio y que, de rebote, proporcione mayores recursos a la inversión en infraestructura social y natural.

En el Área Metropolitana de Valencia, entre 1991 y 2001 -son datos de la Administración- el coche privado ganó más de 600.000 viajes diarios frente al público, que creció en 100.000. La construcción de un nuevo by-pass (casi nunca suele ser el último) atraerá más tráfico motorizado, seguramente generará nuevos procesos de urbanización incontrolados y supondrá, junto con la muralla del AVE, una puñalada más a la maltratada comarca de L'Horta.

Joan Olmos es ingeniero de Caminos.

* Este artículo apareció en la edición impresa del lunes, 10 de enero de 2005.

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