La Naval: Realidades

Hace unos días escribía Antxon Pérez Calleja en estas páginas sobre La Naval, y entiendo que lo hacía más de los mitos que de las realidades de dicho astillero. Es a esas realidades a las que quiero referirme, y en concreto a esa realidad o producto final del astillero que es el buque.

La industria auxiliar naval instala alrededor del 70% del valor del buque -la mayoría de los equipos, llave en mano- y en total competencia en precio y calidad con el resto de los fabricantes europeos. Referente al precio de los equipos, todo buque tiene una lista de marcas pactado entre el armador y el astillero; a la hora de firmar el contrato se citan tres equipos por marca de parecidas características y precios, y sobre ellos se construye el buque. Normalmente, los armadores eligen los equipos que les garantice la calidad, tecnología y el servicio post-venta en cualquier puerto del mundo y que, al mismo tiempo, mantengan a lo largo de la historia del buque el valor de éste para una posible venta en los mercado internacionales. El precio de la instalación esta garantizado por esta libre competencia.

La realidad es que el 70% del coste del buque es competitivo y rentable a nivel internacional

La calidad de la instalación es supervisada por las sociedades de Clasificación, que en esto fueron pioneras hace más de cincuenta años de lo que hoy son las normas ISO en cualquier otra industria; además está el control del astillero y, por ultimo, el inspector del armador o dueño del buque. Imaginemos por un momento en el mundo inmobiliario tanto control en precios y calidades por parte del comprador final.

La realidad, por tanto, es que el 70% del coste del buque es competitivo y rentable a nivel internacional. Por lo tanto, debemos analizar lo que ocurre con el 30% restante. Aquí la rentabilidad puede ser medida de distintas maneras, sin querer decir con esto que los rendimientos de su personal deba ser menor que los exigidos en cualquier industria privada en cuanto a la actitud, horas trabajadas, absentismo, permisos sindicales, etc. Por el bien común de la zona de influencia, en este aspecto tiene que haber un pacto total para que los costos adicionales de este tipo que lleva una empresa no sean tales que haga concluir a cualquier analista que no vale la pena asumirlos. Aquí sí estoy de acuerdo en que los intereses sociales de los trabajadores no se pueden imponer a la lógica de la productividad, ya que la solución será un parche y Vizcaya no puede permitírselo.

Es aquí donde las autoridades económicas locales deben valorar hasta dónde pueden involucrarse para mantener abierto el astillero. Esto sólo se podrá valorar con un plan estratégico adecuado, conociendo todos los datos del astillero y con un pacto adecuado con los trabajadores. La industria auxiliar no necesita La Naval para algunos años; la necesita con criterio de continuidad y como líder para el resto de astilleros pequeños y medianos del territorio histórico, y necesita tener ese dato en sus planes estratégicos a largo plazo para ajustar sus inversiones en personal e innovación en productos y servicios. Ya hemos concluido anteriormente que esta industria vende en total competencia y calidad y que, normalmente, la empresa que no es capaz de vender a otros astilleros nacionales o internacionales tampoco lo hace a La Naval.

Mientras países como Alemania, Francia e Italia mantengan una actividad naval, Vizcaya no debe desprenderse de esa capacidad y ese conocimiento del sector sin estudiarlo en profundidad, cosa que hasta ahora no se nos ha permitido. Mi opinión es que debemos potenciar aún más la actividad naval, como hacen ellos, consiguiendo que con fondos locales sea tractora de nuestra industria auxiliar, para que a través de la exportación del buque se potencie su internacionalización. Para esto se necesita un plan industrial serio y con criterio. No digo que sea fácil de gestionar, pero no por ello hay que tirar la toalla.

Una empresa como La Naval puede ser competitiva si se administran, además de políticas sociales, las económicas. En un producto como los barcos, cuyo precio de referencia se establece en dólares, no se le puede exigir que absorba variaciones de paridad de un 45% en los últimos años cuando son razones externas a su mercado las que marcan esas oscilaciones.

En los últimos años La Naval ha construido buques de alta tecnología, como unidades de almacenamiento off-shore, dragas de succión y buques para el transporte de gas natural licuado con unos resultados económicos positivos. En el caso de estos últimos, su construcción sólo está en manos de un selecto grupo de astilleros mundiales -tres europeos y cuatro o cinco asiáticos-, lo que indica que, a pesar de las dificultades, todavía queda una tecnología que mantener y potenciar.

Tenemos un mercado de importación y exportaciones de productos que de alguna forma debieran cubrir estas diferencias, tal y como se hace en el resto de los países europeos: contemplar los proyectos en su globalidad (...) En el hecho de traer gas de Trinidad Tobago a Bilbao pagando los usuarios un 1% más en su factura puede estar la compensación para el armador de hacer el barco en La Naval, comparado con la posibilidad de hacerlo en un país asiático. Y esto en una situación tan dramática de relación dólar-euro como la actual; con otro tipo de cambio, la situación sería mas ventajosa. Como conclusión, quiero resaltar que el libre mercado debe existir, pero con mecanismos reguladores que corrijan tendencias descompensatorias como ya los tienen otros sectores: automoción, energía, etc. (...)

Desde la Agrupación de Industrias Marítimas se Euskadi (Adimde) y el Foro Marítimo Vasco entendemos que los gobiernos deben acercarse al sector marítimo a nivel de cluster, fomentando la cooperación entre las empresas, y que no existen viejas industrias sino sólo empresas viejas. Tenemos el reto de encontrar una masa crítica de empresas líderes de la industria marítima que acompañen a La Naval para optimizar la fuerza del cluster.

Jorge Zubiaga Carles es economista y presidente de Adimde.