Las cuentas ocultas del automóvil

La sociedad actual ha encontrado en el automóvil no sólo un medio de transporte, sino su máxima expresión de autonomía, libertad y prestigio. Sin embargo, y a pesar de sus teóricas virtudes (rapidez, seguridad, comodidad, etcétera), este tótem de la modernidad se está convirtiendo en icono de la insostenibilidad, ineficiencia y despilfarro energético. La publicidad se encarga de recordarnos constantemente los beneficios que conlleva la posesión de un automóvil, pero no tanto sus costes y menos sus costes ocultos. Así, nuestra percepción sobre los costes y beneficios que supone la utilización de los distintos medios de transporte está claramente distorsionada. No es extraño escuchar las airadas quejas de un automovilista ante lo que considera un acoso de la Administración cuando ésta decide subir los impuestos sobre los combustibles o peatonalizar calles en centros urbanos. La conclusión unánime acostumbra a ser que los automovilistas ya pagan suficientes impuestos. Por el contrario, los usuarios del transporte público, acostumbrados a progresivos recortes presupuestarios por parte de la Administración, aceptan a regañadientes el común argumento del alto coste que supone este servicio para las arcas públicas. Pero, ¿es esto realmente cierto?

Avanzar a un desarrollo sostenible exige lograr una progresiva eficiencia en el transporte

Responder a esta pregunta requiere distinguir el interés individual del interés general, los costes y beneficios privados de los costes y beneficios sociales. El individuo sólo percibe los costes privados, los costes que afectan directamente a su bolsillo. En competencia perfecta y ausencia de fallos de mercado, esta situación no genera mayores inconvenientes dado que los costes privados y sociales son equivalentes. Sin embargo, en algunos mercados, como es el caso del transporte, existen efectos no deseados (efectos externos o externalidades) que elevan los costes sociales por encima de los costes privados. De ahí que la percepción individual difiera ampliamente de la realidad social y que hablemos de costes externos del transporte. La existencia de costes no incluidos en el precio del transporte implica que circulen más vehículos de lo socialmente eficiente. El interés general, no obstante, requiere de la intervención pública con el objeto de garantizar una mayor eficiencia del sistema de transporte introduciendo medidas encaminadas a internalizar (introducir en los precios) estas externalidades.

Los efectos externos del transporte son numerosos: accidentes de tráfico, ruido, contaminación del aire, contribución al cambio climático, efectos sobre la biodiversidad y el paisaje, escasez de suelo urbano y congestión. En el caso de los accidentes de tráfico, por ejemplo, es necesario tener en cuenta el coste social que supone la muerte de cerca de 2.500 personas (la población de un municipio como Getaria) y más de 65.000 heridos en la Comunidad Autónoma del País Vasco durante la década pasada. Los costes de contaminación del aire pueden ser aún mayores ya que, según un estudio realizado en Francia, Austria y Suiza por la OMS, la emisión de partículas procedentes del transporte motorizado causa más del doble de muertes que los accidentes de tráfico. El Tercer Informe APHEIS de julio de 2004 señala que cumplir con el objetivo europeo para 2010 de reducción de partículas en el aire evitaría casi 600 muertes prematuras en Bilbao. Según el Libro Blanco del Transporte, la congestión constituye una amenaza seria de pérdida de competitividad para la economía europea. Además, el transporte fue responsable en 2002 del 29% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero en la UE (26% en la Comunidad Autónoma del País Vasco) y se espera que su cuota aumente hasta el 42% en 2010; la emisión de ruido procedente del sistema de transporte se ha convertido en la mayor fuente de contaminación acústica en Europa, etcétera.

Todo lo anterior tiene un coste muy elevado para la sociedad. Aunque la valoración económica de las externalidades resulta controvertida (y por supuesto tiene numerosas complicaciones teóricas y metodológicas), la UE viene dotándose de una sólida base empírica sobre costes externos del transporte con el objeto de poder desarrollar medidas para su internalización, financiando durante la última década numerosos programas de investigación: EXTERNE, CAPRI, FISCUS, UNITE, etcétera. La Comisión Europea estima que los costes externos del transporte superan anualmente el 8% del PIB comunitario (cerca de 750.000 millones de euros en 2003). Así, un automóvil que circula por nuestro país paga un promedio de 600 euros anuales en concepto de impuestos (matriculación, circulación y gasolina), con lo que apenas se cubren los costes de infraestructuras, pero en ningún caso los cerca de 2.300 euros que supone la factura de externalidades. En el caso del transporte de mercancías, la diferencia es aún mayor ya que, según la Comisión Europea, un camión no sólo no paga sus costes externos (cerca de 100.000 euros anuales), sino que apenas cubre el 60% de sus costes directos.

Desde principios de los años 90 se viene recordando que avanzar hacia un desarrollo sostenible exige lograr una progresiva eficiencia en el sistema de transporte, capaz de responder a las necesidades de la actividad económica y del conjunto de la sociedad dentro de los límites ecológicos. El cambio de rumbo en la política de transporte ha desembocado en la noción de movilidad sostenible. La movilidad sostenible, más que una representación estática, es un proceso que tiende a reducir la degradación ambiental irreversible causada por el transporte a la vez que satisface la necesidad social de accesibilidad. En el contexto de una economía de mercado, la internalización de costes externos vía precios se perfila como la solución más eficiente a los crecientes problemas económicos, ambientales y sociales del transporte. Y así lo entiende la Comisión Europea, que, a través tanto del Libro Blanco sobre tarifas justas por el uso de infraestructuras (1998) como del más reciente Libro Blanco del Transporte (2001), insta a la consideración de los costes ambientales y sociales en los precios del transporte para garantizar, no sólo que avanzamos hacia una movilidad más sostenible, sino el principio de Derecho europeo de quien contamina paga. En nuestro entorno más cercano, la internalización de externalidades es una línea común de actuación en la Estrategia Ambiental Vasca de Desarrollo Sostenible y en el Plan Director de Transporte Sostenible. Por ello, el recientemente creado Observatorio Vasco del Transporte de Euskadi (decreto 11/2004) tiene entre sus funciones la evaluación anual de los costes externos del transporte en la Comunidad Autónoma del País Vasco.

Medidas como la introducción de una tasa de congestión en Londres o la introducción de nuevos peajes en Alemania o Francia no son más que el principio de un futuro en el que si queremos hacer frente al desorbitado crecimiento del transporte, principalmente por carretera, éste habrá de ser, irremediablemente, más caro.

David Hoyos Ramos es miembro de la Unidad de Economía Ambiental de la UPV.