La UPC revela que el chapapote sólo surgió en la zona de césped del tranvía

Ya se conoce por qué el aislante de las vías del Trambaix y del Trambesòs se convirtió en chapapote el pasado mes de mayo: el material de sellado utilizado en las zonas de césped es más fluido que el aislante de las áreas de pavimento. Las altas temperaturas provocaron su dilatación, con lo que acabó enganchándose a las ruedas de los convoyes, según el informe de la Universidad Politécnica de Cataluña (UPC).

Un total de 50 días después de que Barcelona se quedase sin sus recién estrenados tranvías durante más de una semana, el informe de la UPC arroja luz sobre la causa de la sorprendente avería. Por cuestiones técnicas, el material que se utilizó para el sellado de los carriles en las zonas de césped es menos denso, por lo tanto, más elástico, que el aislante usado en las áreas de pavimento.

La elevada temperatura y los movimientos al paso de los tranvías provocaron, según el informe, la dilatación del material de sellado instalado en las zonas de césped. El estudio asegura que este material tiene "una gran elasticidad y es el causante de la formación de filamentos y cordones que se enganchaban en las ruedas del tranvía".

Ninguno de los dos tipos de material de sellado, suministrados por el mismo proveedor, era defectuoso, pero se han comportado de forma diferentes por su propia composición. Lo que ocurrió fue que en las áreas de césped se instaló un exceso de aislante que, al dilatarse por el calor, sobrepasó el nivel de los raíles y entró en contacto con las ruedas de los convoyes, que lo fueron extendiendo a lo largo de las vías.

La empresa concesionaria, Tranvía Metropolitano, decidió en aquel momento retirar todo el material aislante de las vías. Conocido el motivo de la avería, la concesionaria se muestra ahora satisfecha de aquella medida.

Joan Carsi, director técnico de Tranvía Metropolitano, aseguró ayer que el material "cumple bien su función", por lo que han decidido mantener el aislante en las zonas de césped, pero rebajándolo hasta un nivel que imposiblite cualquier otro contacto futuro con las ruedas del tranvía. Todo ello sin que el material deje de cumplir sus funciones de sellado.

En los tramos pavimentados de los que se retiró el material aislante, la concesionaria volverá a instalarlo. A pesar de que este tipo de sellado no es tan fluido como el que ocasionó la avería, la empresa ha decidido, por prudencia, también mantenerlo 1,5 centímetros por debajo del nivel de los raíles.

Esta reducción de la cantidad del producto de sellado no disminuye, según Carsi, la estabilidad del tranvía, que lleva más de un mes funcionando con muchos de los tramos sin el material de sellado.

El estudio determina que el aislante más fluido tiene una gran capacidad para adherirse a los materiales metálicos a 20 grados centígrados, capacidad que aumenta con la insolación y la temperatura de roce.