Copas y ampliaciones portuarias

Aunque teóricamente las obras de la Copa no deberían interferir con los planes de una posible ampliación portuaria, lo cierto es que los caminos de ambos proyectos se han cruzado y la discusión ahora abierta, en torno al futuro del puerto de Valencia, tiene suficiente importancia para que se aproveche la ocasión para debatir con frialdad y rigor.

Es un hecho, para bien o para mal, que en los estudios se asume la compatibilidad de ambas obras; sólo un ejemplo: el canal previsto "da un bocado" a la ampliación, cuyos planes llegaban hasta la Malva-rosa y sin la ampliación en la recámara, cabría un canal con menor impacto. Miren por dónde, la Copa ha tenido ya dos efectos informativamente beneficiosos: la salida a la palestra pública de los planes de ampliación portuaria y la confirmación de que Generalitat y Ayuntamiento, fotos aparte, van a ser meros espectadores. Por ello, urgencias del 2007 aparte, hay que pedir información solvente y debate sosegado. Igual que en otros puertos, vecinos y competidores..

Valga el caso de Marsella, que ha constatado que mientras Valencia, fruto de una política inteligente de varios equipos, entre 1985 y 2002, aumentó su tráfico de contenedores en un 500%, ellos sólo lo hacían en un 66%. Decisión: ampliar para recibir más buques portacontenedores, con nuevas terminales, equipadas con pórticos de gran capacidad, que le permitan seguir en el grupo de los grandes puertos, buscando llegar al millón y medio de contenedores, cuando hoy no llega a los 700.000. El debate consiguiente allí es apasionado, aunque vivo y limpio, con alcaldes y sociedad civil animándolo. Representantes independientes, comunistas y socialistas de la zona están por el proyecto emanado desde París, pero no por ello dejan de preguntarse por las consecuencias que ello va a tener. Un buen resumen del estado de la discusión, la hacía un militante del Fondo Mundial para la Naturaleza: "Es duro oponer desarrollo y medio ambiente. Tenemos mucho empleo ligado a la calidad del territorio, como turismo y agricultura, y hay que preguntarse cuándo las nuevos empleos empiezan a destruir otros. La calidad de vida también es un recurso". Sería interesante que este debate se oyera aquí, sobre todo si tenemos en cuenta que allí se habla de 90 hectáreas y de 360 millones de euros, cuando aquí sólo en Valencia son 187 hectáreas y en Sagunto otras 73, y 900 millones de presupuesto total.

Aclaremos que mientras Marsella recibe una gran proporción de contenedores con destino final tierra adentro, los de Valencia, en su gran mayoría, están destinados a ser reembarcados (de aquí la importancia de ser escala de rutas trasatlánticas) o son producto de nuestra propia capacidad exportadora, como la cerámica. Ello explica tanto que el puerto haya crecido con unas comunicaciones tan pobres como las que aquí tenemos, como que lo del "puerto de Madrid" por ahora sea un poco mito. Aquí el 100% de los contenedores no reembarcados se transportan por carretera, en Marsella son el 80% con el con el objetivo de bajarlo al 60% (30 por ferrocarril y 10% por vía fluvial). Obviamente, la intermodalidad es un tema a plantear en paralelo con la posible ampliación de Valencia.

Con todo ello, algunas cosas deben ser explicadas y debatidas:

-¿Cuál es la dimensión de la ampliación que debemos plantearnos especialmente cuando la ZAL esté operativa?

-¿Cuántas de las actividades del puerto y de las mercancías que no viajan en contenedor pueden ser llevadas a Sagunto y qué coste supone?

-¿Cuál es la compatibilidad entre un megapuerto y las sugerentes urbanizaciones marinas que se están proyectando?

-¿Hay suficientes garantías de ordenación del territorio para no repetir otras experiencias que estigmatizan nuestro litoral?

-¿Qué política de intermodalidad marítimo-ferroviaria hay planteada, frente al hecho de que los accesos terrestres hacia el norte planteados son inasumibles?

El futuro portuario del eje Valencia- Sagunto-Castellón es prometedor, pero no puede nacer sobre la base de un puro desarrollismo. Puede ser nuestro futuro, pero es nuestra costa, nuestra historia y nuestra idiosincrasia. Por ello, dimensionemos bien las decisiones.

Tienen una gran responsabilidad ante las futuras generaciones, los que avalaron una candidatura para la Copa de América sin un modelo claro para el día después, y no debemos aceptar que urgencias debidas a incapacidades de planificación, acaben sacrificando algo más que oportunidades.

Ante el mutis presupuestario de Generalitat y Ayuntamiento, es el momento de pedir al Gobierno del Estado que esté a más altura que ambos y que tengamos un plan respetuoso y respetable.

Copa y ampliación no son independientes, ¿lo fue el AVE de Sevilla de la Expo,?, ¿ la nueva Barcelona de la Olimpiada? Afortunadamente para ellas no y ahora toca ilusionarnos a nosotros.

Acabemos con una parte de la receta:

1. Estudios y sobre todo concursos claros y transparentes.

2. Vacunarse, quien todavía no lo esté en Valencia, contra especuladores.

3. Una justificación coste-beneficio solvente de la ampliación. No se puede a golpe de coyuntura hacer desaparecer lo que la naturaleza y la historia han puesto entre el Mediterráneo y la Península.

4. Definición de un modelo de movilidad, sostenible y defendible en Europa.

Gregorio Martín es catedrático de Ciencias de la Computación de la Universidad de València.