Bracons, el primer conflicto

El túnel de Bracons, en la carretera que tiene que unir Vic, capital de Osona, con Olot, capital de la Garrotxa, se ha convertido en estos primeros 100 días en un punto de desencuentro entre dos departamentos, el de Política Territorial y el de Medio Ambiente. En la medida en que ambos tienen titulares de diferente partido, también ha puesto de manifiesto las diversas sensibilidades medioambientales. Al final, Joaquim Nadal (PSC) impuso sus tesis sobre Salvador Milà (ICV-EUiA) y también sobre los consejeros de ERC, que apoyaban a Milà.

Nadal sostenía la necesidad de proseguir la obra introduciendo serias modificaciones. La primera, cambiar la calificación de la carretera. Estaba previsto que el eje Vic-Olot formara parte de la red básica de carreteras; es decir, que fuera una de las vías que tuvieran mucho tráfico, incluida la posibilidad de que circularan camiones pesados y de largo recorrido. Nadal defendió, y logró, la inclusión de la vía en la red comarcal, o sea, una carretera local, con el objetivo de evitar precisamente ese tipo de tráfico.

Pero hizo más: redujo los carriles en todo el tramo del túnel y varió las pendientes. Con esta modificación, reducía el impacto ambiental de la obra y, también, la hacía menos apetitosa para los vehículos pesados que pudieran optar por ella ya que dejaba de ser una vía rápida. Para rematar la faena, Nadal ha anunciado la posibilidad de que el túnel sea de peaje sólo para los camiones pesados de largo recorrido, nunca para el tráfico local.

Esta ha sido al final la decisión adoptada. Salvador Milà ha logrado, en contrapartida, que sea exigible la declaración de impacto ambiental para toda la obra, un aspecto obviado por el anterior Gobierno de CiU.

Nadal cree que Bracons era una prueba para el tripartito. El Ejecutivo tenía que demostrar que era capaz de mantener los compromisos heredados, pero mejorándolos medioambientalmente. Quería evitar a toda costa la imagen de un gobierno de oposición que dice no a antiguos proyectos sin ser capaz de aportar soluciones. Además, Nadal tenía tras sí a las fuerzas económicas de las dos comarcas, que ven en esta vía un potencial de desarrollo notable para las industrias de uno y otro lado del túnel.

ICV, en cambio, jugaba al ecologismo defensor del territorio. Pero todo tiene un límite, tanto Milà como Joan Saura comparten la idea de mantener la discrepancia hasta la toma de la decisión y asumir la medida una vez adoptada por el Gobierno. Y entiende que así debe ser en este caso, cuando se ha impuesto mayoritariamente la tesis de los socialistas, pero también cuando sean ellos los que aporten la solución última.

Del mismo modo que el empresariado de las dos comarcas apoyaba mayoritariamente a los socialistas, los ecosocialistas de ICV tenían detrás a los movimientos ecologistas que rechazaban la obra.

Un argumento con peso específico era el impacto que el túnel, la carretera y el tráfico que ésta tenga que soportar pueden tener sobre la Vall d'en Bas. Una zona relativamente preservada de la especulación y la agresión urbanística que se ha cebado sobre otras partes de Cataluña. Si se ha logrado o no preservarlo, será algo que acabe por mostrar el paso del tiempo.

En la misma dirección, el Ejecutivo de Maragall lanzó un ambicioso programa medioambiental para salvar de la especulación urbanística 55 kilómetros del litoral catalán e impedir la edificación en estas zonas. Este plan también prevé la imposición de una tasa del 1% sobre las grandes infraestructuras que ocupen terrenos no urbanizables, recaudación que se destinará a la protección del paisaje.

En cumplimiento también de una de las promesas electorales de Pasqual Maragall, la primera ley aprobada por el Ejecutivo de izquierdas fue un plan de choque para rehabilitar y mejorar las condiciones de vida de los barrios y áreas urbanas más pobres de Cataluña. La ambiciosa medida social, con una inversión de 600 millones de euros 0en cuatro años, afectará a las 40 zonas de Cataluña con más problemas. En todas ellas hay una gran presencia de inmigrantes, junto a escasos servicios sociales, lo que conlleva riesgo de fractura social, involución urbanística y un alto índice de fracaso escolar.

El Departamento de Política Territorial y Obras Públicas, uno de los más prolíficos en estos 100 días de gobierno, ha adoptado otros acuerdos. Por ejemplo, la adjudicación del tramo de la L-9 del metro entre Onze de Setembre y Sagrera-Meridiana y el tramo de la L-4 desde Santander hasta Sagrera-Meridiana. En total, 179 millones de euros. O la inversión de 64 millones en la mejora de la red viaria.

En los últimas días, y después de la victoria del PSOE en las elecciones generales, Maragall lanzó una propuesta audaz: que la estación del AVE se sitúe en el aeropuerto en lugar de estar en el centro de El Prat.