Sanciones y seguridad vial

Como sucede de tiempo en tiempo el problema de la seguridad vial, presentado en términos de accidentalidad las más de las veces, ha pasado a ocupar un modesto lugar en la atención de los medios de comunicación, y no sin buenas razones: el tráfico es la primera causa de muerte por debajo de los 35 años y causó el pasado año algo más de cuatro mil muertos, aunque sus costes son mayores si consideramos además los heridos e inválidos que produce, o los años de vida de que nos priva, como gusta señalar Luis Montoro. Como viene sucediendo desde que guardo memoria la respuesta standard al problema pasa básicamente por la mixtura entre propaganda y aumento de las sanciones, mixtura caracterizada por los éxitos a corto plazo y la ineficacia a medio y largo plazo, según la experiencia viene acreditando. En la práctica, no obstante, la política en la materia no descansa tanto en los mecanismos y medidas de orden preventivo cuanto en el régimen sancionador. Para ser exacto la política de seguridad vial es fundamentalmente el régimen sancionador en lo que a las administraciones locales afecta, y es la primera y más importante pieza para la DGT, de lo cual es buena prueba la reciente queja de su titular acerca de la lenidad del sistema de sanciones existente en nuestro país por razón de un mal entendido garantismo. No es de extrañar que sus frutos sean magros.

Para cualquier conocedor del tema es un secreto a voces que la variante principal en la materia es la existencia de una difundida conciencia de uso del automóvil. Si la siniestralidad es más baja en el Reino Unido o en los países nórdicos que en los del sur de Europa la razón primaria es bien simple: los primeros llevan entre una y dos generaciones de ventaja en el uso del automóvil a los segundos, de tal modo que en los primeros esa cultura del automóvil genera un "sentido común" en el uso de los vehículos que en los segundos aún está en proceso de formación y adquisición. Si en Suecia son raros los fallecidos en accidentes de tráfico por no usar el cinturón se debe a que allí a casi nadie se le ocurre circular sin el mismo puesto, no porque las sanciones sean más severas (que lo son). La cuestión clave es una cuestión de mentalidad y formación, y ésa es, precisamente, la parcela que no ocupa la primera prioridad en la política de seguridad vial de nuestras administraciones públicas. Claro que la formación es un proceso largo y silencioso que no permite colgarse medallas por drásticas caídas de la siniestralidad ni convocar cruzadas contra los accidentes. Que no tiene apenas rentabilidad política, vamos.

Lo anterior no significa que la política del garrote sea estéril, de hecho la combinación entre la experiencia creciente de los usuarios y un régimen sancionador cada vez más exigente está produciendo una lenta y constante caída de la siniestralidad, medida como se debe medir, es decir en porcentaje sobre vehículos/km anuales. Lo malo de la política actual es que da prioridad a lo accesorio sobre lo fundamental, en que se trata de una política en la que el régimen sancionador no es la cláusula de cierre de un catálogo de medidas de prevención y disuasión, que es para lo que las sanciones están pensadas y para lo que básicamente sirven, sino más bien es el instrumento principal de la política, para lo cual es manifiestamente inapropiado. Y, al tiempo de su escasa adecuación, la centralidad que se otorga al régimen sancionador oblitera el debate sobre otro tipo de medidas menos vistosas pero a la larga más eficaces. Parece mentira que hayan pasado trece años desde que los senadores Arenas, Liso y el que suscribe propusiéramos que hubiera una disciplina de seguridad vial en el sistema de enseñanza, en lo que no fuimos atendidos por razones que los dirigentes políticos de entonces, y de después, debieran explicar. Ni siquiera la tímida propuesta de introducir contenidos de seguridad vial en la enseñanza que conseguimos "pasar" ha tenido aceptación relevante.

Mientras tanto seguimos sin saber exactamente qué factores inciden en la siniestralidad, ni en qué grado, sencillamente porque nadie se ha propuesto hacer lo primero que hay que hacer: montar un sistema eficiente de investigación científica sobre la materia. Si no fuera por los paliativos que algunas iniciativas, sobre todo académicas, han conseguido introducir y de la labor de algunos pioneros, como Montoro, y alguna iniciativa del sector del seguro aún sabríamos menos de lo que sabemos. Desgraciadamente esa batalla la perdimos Arenas y yo. Hay que viajar a Inglaterra para contar con un centro especializado. Claro que eso suponía invertir alrededor de quinientos millones de euros y, evidentemente, hay otras prioridades de gasto. Mientras tanto seguimos diciendo obviedades, como que las carreteras con doble calzada y separación son más seguras o la velocidad es un factor de riesgo. Por no hacer ni siquiera se ha hecho algo tan elemental como integrar en la competencia de la administración competente en materia de tráfico la señalización de las vías. Como usuario semanal de una de ellas en la que la última mejora ha ubicado una raya continua en casi toda la vía, manteniendo eso sí la señalización vertical anterior con sus prohibiciones de adelantar y sus placas de fin de prohibición, no puedo dejar de darle la razón al señor Muñoz. Aunque eso sí, en justa compensación siguen igualmente las placas de velocidad máxima de 60 km./h. puestas cuando conducía el 600 de mi padre.

Porque la primacía dada al régimen sancionador tiene en sí misma un efecto perverso: la centralidad del mismo conduce necesariamente al abuso (es un abuso) y en esa medida acaba por deslegitimarlo a los ojos de sus destinatarios, con lo que a la postre desaparece la mayor parte de su eficacia. Por eso el régimen sigue una espiral sancionadora ascendente. Por eso y porque a pesar de que se sabe que disuade más un coche policial con distintivos, que por ello es más eficaz en cuanto previene, se usan vehículos sin distintivos para cazar al infractor, no puede decirse que la credibilidad de la política de tráfico sea muy alta, a los ojos de los usuarios al menos. No es de esperar que a la pieza le convenza un régimen sancionador basado en el principio de la caza.

Manuel Martínez Sospedra. Ex presidente de la Comisión de Investigación sobre Seguridad Vial del Senado.