Compras a toda máquina

Renfe tiene entre manos el mayor paquete de compra de trenes de su historia. La operadora ferroviaria, convertida ahora en el mayor contratante de material, ha adjudicado o licitado contratos por 3.672 millones de euros para adquirir más de 300 trenes, destinados en su mayoría a cubrir el ambicioso tejido de alta velocidad diseñado por el Ministerio de Fomento. Mientras los fabricantes se lanzan a la carrera para conseguir el mayor número de pedidos posible, Renfe quiere recurrir al renting para financiar sus nuevos trenes.

Renfe se ha convertido en el primer contratante mundial, por encima de históricas compañías públicas como la Deutsche Bahn o SNCF

La compra de material impulsaría la deuda de la operadora un 20% en 2004, hasta cerrar el ejercicio en 8.837 millones de euros

El objetivo es adquirir 559 nuevos trenes de alta velocidad, cercanías y regionales hasta 2010 por un importe superior a los 6.000 millones

Heinrich von Pierer, el presidente de la división de Transportes del grupo alemán Siemens, no lo dudó ni un momento. Cogió un avión el mismo lunes y se presentó en Madrid para dar todo tipo de explicaciones sobre el suministro de los 16 trenes ICE que equiparán la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona. Días antes, en la conferencia de prensa para presentar los resultados mundiales de la división, había deslizado la amenaza de que, si no había acuerdo con la francesa Alstom y la española CAF para fabricar los trenes en España, los traerían de Alemania. Pero, como siempre, "todo había sido una mala interpretación".

Ese exquisito cuidado en no molestar a las autoridades españolas no es casualidad. Como tampoco lo es la encarnizada batalla desatada entre todos los fabricantes (Alstom, Bombardier-Talgo y Siemens) por el concurso para el equipamiento de los 32 trenes de la citada línea, que, pese a llamarse el contrato del siglo, sólo ascendía a 740 millones. Pero las compañías eran conscientes de que detrás de ese contrato estaba el mayor plan de compra de trenes de la historia no sólo en nuestro país, sino posiblemente en toda Europa.

El objetivo, incluido en el faraónico Plan de Infraestructuras y anunciado en 2001, era adquirir 559 nuevos trenes de alta velocidad, cercanías y regionales hasta 2010 por más de 6.000 millones de euros. Pero ni siquiera los más optimistas creían que se iba a poner en marcha tan rápidamente. Y es que Renfe ha adjudicado o licitado ya la mitad de ese material (3.672 millones de euros), y sólo en los dos últimos meses y de una tacada se han convocado concursos por 2.000 millones de euros.

Primer contratante

Renfe se ha convertido en el primer contratante mundial de trenes, muy por encima de históricas compañías públicas como la alemana Deutsche Bahn y la francesa SNCF, o las privadas como la británica South West Trains o la estadounidense LRR, que han realizado los mayores encargos en los últimos años.

No es de extrañar que todos los fabricantes sean cautos a la hora de tratar con el departamento que dirige Francisco Cascos y hayan minimizado o hecho desaparecer cualquier atisbo de crítica sobre las adjudicaciones, que levantaron algo más que polémica en el caso del contrato del AVE, ganado por Siemens y la española Talgo, y del que quedó fuera Alstom, pese a ser el suministrador de la exitosa línea Madrid-Sevilla.

Y es que, siguiendo idéntica estrategia a la que ha utilizado en la construcción de la infraestructura de la línea Madrid-Barcelona, Fomento ha distribuido los contratos entre los fabricantes. A Siemens ya se le han adjudicado los AVE y los cercanías; Talgo tiene pedidos de AVE y locomotoras de ancho variable; Alstom se ha adjudicado lanzaderas, cercanías y trenes de ancho variable, al igual que la vasca CAF.

"Aquí hay trenes para todos", dice un ejecutivo de una de las multinacionales. Por eso, en lugar de poner en duda el criterio de Renfe (versus Fomento) para las adjudicaciones, la polémica se ha trasladado a los fabricantes, como pone de manifiesto el cruce de acusaciones entre Siemens y Alstom -negado por la compañía alemana- a propósito del retraso en la entrega de los primeros trenes AVE de la línea a Barcelona, que Siemens ha subcontratado parcialmente a su competidora francesa.

Reparto de contratos

La fórmula de repartir los contratos tiene el primer efecto de tener contentos a todos los fabricantes, pero también puede tener sus inconvenientes, como se ha puesto de manifiesto en la puesta en marcha de la línea Madrid-Lleida, en el que la multitud de empresas contratistas ha provocado un retraso de más de nueve meses y que incluso hoy aún no funciona como una verdadera línea AVE (de momento, la velocidad punta alcanza sólo los 200 kilómetros por hora y no los 350 prometidos).

En el caso de los trenes AVE, ese retraso ya se ha producido. Siemens ha anunciado que no realizará las primeras pruebas de su S-103 hasta febrero próximo, debido en parte en que se "autocomprometió" a que la fabricación del tren se realizara en España, siguiendo la sugerencia patriótica lanzada por Cascos al principio de su mandato de que primaría a las empresas con factorías en territorio nacional.

Pero, más allá de ese retraso -testimonial en todo caso, puesto que los trenes siempre van a estar listos antes que la vía, que lleva una considerable demora-, el principal problema que ven los expertos son los costes de mantenimiento y la operabilidad comercial. Fomento quiere que parte del mantenimiento de los trenes (contratos a largo plazo cuyo importe supera con creces el de la propia compra del material) se haga en talleres de Renfe y con personal de la compañía. Pero, al tratarse de distintos modelos de distintas firmas, los costes se disparan. Ésa es la razón por la que las compañías aéreas han ido reduciendo el número de modelos de su flota. La fragmentación de pedidos para una misma línea de negocio (larga distancia, cercanías o alta velocidad) no suele ser habitual en los grandes contratos internacionales.

La SNCF adjudicó 500 trenes regionales de alta capacidad a la canandiense Bombardier por 1.650 millones de euros, en un contrato de larga duración, con las primeras entregas a partir de 2004. La empresa se comprometió a diseñar un nuevo prototipo a la medida de las necesidades de la empresa (velocidad máxima de 160 km/hora; funcionamiento por diesel o eléctrico, etcétera). De la misma forma, Deutsche Bahn ha convocado recientemente un concurso para adjudicar 466 locomotoras por más de 1.100 millones de euros y aunque se han presentado todos los grandes fabricantes, incluyendo la japonesa Kawasaky y la italiana Ansaldo.

Quién paga el material

El otro gran problema que se le presenta ahora a Renfe es el de quién y cómo se pagan los trenes. El tema no es baladí, puesto que Renfe acumula una deuda de 6.741 millones de euros, sólo superada por la de RTVE. La nueva Ley Ferroviaria consagra la separación entre la gestión de infraestructura, que recaerá en el nuevo organismo Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), y Renfe como operador de transporte, pero no dice qué pasará con la deuda adscrita a cada actividad. Incluso si se asume el reparto propuesto por Fomento (véase cuadro), la empresa ferroviaria todavía tendría una deuda de 1.400 millones de euros.

La compra de material impulsará esa deuda en 2004 un 20%, hasta cerrar el ejercicio en 8.837 millones de euros. Sólo el próximo año, Renfe tendrá que desembolsar 1.070 millones para pagar trenes, y desde 2001, la inversión adjudicada o en licitación es de 3.260 millones.

Renfe pretende financiar esa cifra mediante el sistema de renting, un alquiler a largo plazo en el que el arrendador compra el tren elegido por el arrendatario (en este caso, Renfe) y lo pone a su disposición incluyendo todos los servicios que pueda necesitar como mantenimiento completo y reparación de averías. La fórmula es empleada sobre todo por las compañías privadas británicas y estadounidenses. De hecho, uno de los mayores contratos ferroviarios se ha hecho con esta fórmula, el adjudicado a Siemens por 2.500 millones de euros por el operador británico Stagecoach, en el que la compañía especializada Angel Trains ha realizado el renting.

Esta fórmula permitiría no computar como deuda el coste de los nuevos trenes. Pero al Ministerio de Hacienda no le hace mucha gracia la contabilidad creativa, y de hecho paralizó las negociaciones para aplicarlas a la compra de los 32 AVE de la línea Madrid-Barcelona. Renfe sigue hablando con Angel Trains, pero, por ahora, deberá pagar el cheque en metálico.